給定材料：

材料1:

H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后.圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中×集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項目部首次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故原因歸結為特殊土質造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒有預料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長齊驥、國家安全生產監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日.在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領導對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數……市委、市政府絕不允許出現瞞報、漏報或‘私下處理’等現象”。

施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設計尤其適用于地質條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時.稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說。江南的地質比較差，按照地鐵施工慣例，設計的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土墻.擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時還須每隔三匹米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻.而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏.造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現象。王院士總結說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

業(yè)主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關方案均通過國內知名專家的現場踏勘和深入論證.決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大.尤其適用于地質環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的?？捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。

11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題?！皹I(yè)主方有些技術方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴重性說清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時做。但即使設計方有問題，只要有經驗，也能避免?！蓖踉菏颗e例說，他在南京曾有過成功的經驗.當時是在開挖的時候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀測，而這次出現事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米.七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

爭吵進一步升級。H市地鐵集團承認.選擇明挖法是因為其造價相對經濟，采用暗挖法的成本造價要貴30％，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經濟原因。趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成本低，就是因為你考慮省錢，這樣要防止事故也難?！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合理造價的問題在全國很普遍，業(yè)內所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價，而且選最低標。他舉例說，像盾構區(qū)間的成本，現在3萬元每米都有點不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設備，不能超過2億元.土建不能少于3億元。這個價錢還是10年前的，現在物價上漲，價錢還要更高。

王院士認為，施工單位有時也很無奈.他們不單是責任人，有時也是受害者。依照慣例，整個施工應以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補充完善.最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長期在現場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領導內行”。

據施工方中×集團介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又拖了半年，實際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進度。而低價的結果，找農民工或者包出去，都成了“正?！钡倪x擇。

H市地鐵集團針鋒相對，否認了相關指責。他們認為自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理.24個月左右完成施工是完全可以實現的。而對于造價，H市地鐵集團則澄清說。地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線.且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價一般每公里僅2億～2.5億元。因此.杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價，不存在壓低費用問題。

材料2:

地陷，指地面由于地下物質移動而發(fā)生的漸進下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來，這一特殊地質現象頻現廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數十個城市。中國地質調查局最新數據顯示，我國已有50多個城市不同程度地出現地陷災害，沉降面積達到9.4萬平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

應當引起警惕的是，地陷并非僅屬天災，而是與現代人類活動密切相關。隨著我國城市日趨膨脹、建設日臻高峰，發(fā)生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵、建設高樓等現代化建設工程一旦缺乏規(guī)劃與防護，極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思.他認為安全事故存在著“88：10：2”的規(guī)律.即100起事故中，有88起純屬人為因素所致.10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”所致。地質專家們也一致認為.眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

材料3:

2008年11月15日下午3點20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷.瞬間出現了一個長達100米、寬約50米的深坑，現場路基下陷6米。來自工地東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄而下。最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故。”

針對此次事故，有專家認為H市整體上屬于沖擊型平原，地質條件極其復雜，且當地地下水非常豐富，水位偏高.土質以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側的維護墻會承受很大的壓力，所以這種流沙地質容易導致基坑坍塌。

然而，現代工程技術已經完全能夠解決在流沙土質條件下的施工問題。11月18日有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米：二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節(jié)?；拥淖冃雾氃谑芸氐臓顟B(tài)：三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排水.完工后要立即加固混凝土，確?；硬蛔冃巍?/p>

據調查，在湘湖站的施工設計中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負責保管圖紙的工作人員認為.如此松軟的土質，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生。”他還表示，以前在上海施工時，土挖進去一點。馬上就有一個支撐撐上去，每隔3米就有一個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續(xù)挖土。

有一份內部文件顯示，由H市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢有限公司代為招標的“H市地鐵1號線湘湖站一濱康路站(19號盾構)”工程，原計劃完工時間為2009年12月，而國家發(fā)改委關于批復同意開工建設的文件中，H地鐵1號線的計劃完工時間為2011年。一位業(yè)內人士評價說.這也是出于施工方的利益考慮。中標額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下。工期越短。對業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家認為，這種節(jié)約時間成本的做法，必然需要其他成本補位。

材料4:

在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一個禮拜前.這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機動車道到人行道，無一例外。”多位鋼筋班的民工證實，到工地工作不久，施工方就發(fā)現路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。后來還把部分瀝青路面敲了。改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘趕到施救現場查看情況.詢問地鐵施工相關負責人是否在事故發(fā)生之前發(fā)現過事故隱患，該負責人表示確實存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措施解除隱患?該負責人表示，已經向上級部門匯報過，需要等待上級批示。他反復辯解說，要按照程序，等待相關單位研究后，再進一步采取措施。在場的幾位領導當即表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救.根本不應等待審批。

多名民工證實.如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命。卻發(fā)現有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面.根本沒辦法出來。

現場施工方負責人也承認，事故發(fā)生前施工現場地面出現的小幅沉降.并沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，盡管他們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數不夠密集.無法確定下一步采取的措施。他一再強調，事故原因主要是事發(fā)地段土質比較復雜.也承認在施工管理上存在問題。這位負責人稱，集團的大部分員工都是經過培訓的.不過由于地鐵趕工期，對于一部分新來的員工培訓有所缺失。事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓內容.只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。

在全國工程建筑市場盛行最低標中標的情況下，以低價奪標后的資質企業(yè)，為節(jié)約成本，轉包已成慣例?！斑@樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外。”一位業(yè)內人士分析說。轉包的一般做法是，公司成立項目部，由少數資深工程師帶領年輕技術人員進行現場指導，在工程中標后將中標工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務二次發(fā)包給若干個小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗的農民工。

近年來，軌道交通建設如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例.該公司官方網站公開的數字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人；而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、5號線，上海A15公路14標段.北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項目，合同價值超過330多億元。兩相比較.技術人才顯然遠遠不夠。在11月16日召開的會議上.施工方承認成立了H市地鐵項目部.其中140人是有正式身份的管理和技術人員。而其余一線作業(yè)的330多名勞務用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數字顯示，H市地鐵項目部人數不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總人數的760A，。用這樣的技術力量去管理臨時招聘的農民，質量可想而知。

H市地鐵1號線的建設，一開始就提倡在商業(yè)開發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵+物業(yè)”模式。這樣的模式一提出，房地產商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業(yè)競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認為，地鐵線路應該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經濟的憧憬，H市地鐵一開始，就被各方的商業(yè)利益所影響。H市地鐵路線在商業(yè)利益的博弈中不斷被修改。

材料5:

H市地鐵施工工地發(fā)生塌陷事故后.圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中×集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)一詞，互不相讓，這場爭論發(fā)生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業(yè)主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項目部首次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故原因歸結為特殊土質造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒有預料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長齊驥、國家安全生產監(jiān)督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日.在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領導對外宣布，“在信息發(fā)布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數……市委、市政府絕不允許出現瞞報、漏報或‘私下處理’等現象”。

施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設計尤其適用于地質條件惡劣的地區(qū)。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時.稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說。江南的地質比較差，按照地鐵施工慣例，設計的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發(fā)生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0.8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土墻.擋土墻起碼得1.5米到2米厚，同時還須每隔三四米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻.而且連續(xù)墻后面要有水平的腰梁，每隔3米還要有很多橫撐，連續(xù)墻6米一個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏.造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發(fā)生了管涌現象。王院士總結說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

業(yè)主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中，業(yè)主方反駁說，相關方案均通過國內知名專家的現場踏勘和深入論證.決不是“隨便”的方案。業(yè)主方稱，采用連續(xù)墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大.尤其適用于地質環(huán)境條件惡劣的地區(qū)。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環(huán)境的適應性是較強的?？捎行П苊獬鞘兄行膮^(qū)域的“大拆大建”。

11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題?！皹I(yè)主方有些技術方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴重性說清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板?？上У氖菫榱粟s工期，底板沒及時做。但即使設計方有問題，只要有經驗，也能避免?！蓖踉菏颗e例說，他在南京曾有過成功的經驗.當時是在開挖的時候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀測，而這次出現事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米.七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

爭吵進一步升級。H市地鐵集團承認.選擇明挖法是因為其造價相對經濟，采用暗挖法的成本造價要貴30％，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經濟原因。趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成本低，就是因為你考慮省錢，這樣要防止事故也難?！蓖踉菏糠Q。不合理工期、不合理造價的問題在全國很普遍，業(yè)內所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價，而且選最低標。他舉例說，像盾構區(qū)間的成本，現在3萬元每米都有點不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設備，不能超過2億元.土建不能少于3億元。這個價錢還是10年前的，現在物價上漲，價錢還要更高。

王院士認為，施工單位有時也很無奈.他們不單是責任人，有時也是受害者。依照慣例，整個施工應以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補充完善.最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長期在現場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領導內行”。

據施工方中×集團介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又拖了半年，實際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進度。而低價的結果，找農民工或者包出去，都成了“正?！钡倪x擇。

H市地鐵集團針鋒相對，否認了相關指責。他們認為自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理.24個月左右完成施工是完全可以實現的。而對于造價，H市地鐵集團則澄清說。地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線.且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價一般每公里僅2億～2.5億元。因此.杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價，不存在壓低費用問題。

材料6:

2009年1月4日上午10時許，位于廣州市海珠區(qū)東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發(fā)生傾斜。事發(fā)后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關部門對出事樓房進行監(jiān)測，地鐵公司的監(jiān)測人員表示將持續(xù)24小時不問斷觀測，每隔兩小時出一份觀測結果，直到樓體穩(wěn)定。從5日早晨8時至12時，其觀測結果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監(jiān)測人員表示，沉降1mm應該是正常范圍。

10年前.廣州地陷還算一個大新聞，但如今人們對此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發(fā)。從荔灣區(qū)橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關。

2008年，由于荔灣區(qū)橋中地區(qū)接連出現地陷房塌事故，廣州市地質調查院的監(jiān)測人員至今仍在該地區(qū)搜集相關數據。監(jiān)測專家陳××帶著觀測人員在這帶尋找地標。一個點一個點作記號?！皽y控坐標都是很精確的，只有精確才能避危險，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳的選點勘測，雖然不可能密密麻麻地設置到每一個點，但這絕對是我們工作的重點?！?/p>

為了做好安全生產工作，廣州地鐵設立了安全監(jiān)察部.有專職安全生產管理人員近120人.其中有近五十名安全巡查員，負責對全市所有在建地鐵線路施工點每天逐個進行安全檢查.發(fā)現問題及時督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產巡查。由于廣州地質條件比較復雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質災害防控小組.由專家對安全生產及地質災害進行把關。

據了解，廣州地鐵在國內地鐵界首次提出地質災害防治課題并抽調專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請了第三方監(jiān)測單位。對每個在建項目進行監(jiān)測，核查各承建商所報的資料是否準確可靠。

材料7:

根據廣州市地質調查院最新統(tǒng)計，2008年廣州市共發(fā)生地質災害27宗，其中地面塌陷11起。地質災害數量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

對此.廣州地鐵總公司副總經理陳××介紹說.從廣州市城市軌道交通線網規(guī)劃歷程來看.1962年廣州的第一份地質勘探報告指出.廣州地質條件表現為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特征，三大地質難題廣州全部都有：一是廣州發(fā)育了多條斷裂，地鐵線路經過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時容易造成涌水、突水等工程事故；二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當遇水浸泡時，該土層會迅速軟化以及崩解、流淌，會造成涌水等事故；三是廣州市西北部存在大量的石灰?guī)r和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發(fā)生時止水、堵水等都極難進行。與北京、上海、西安等地層相對單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設過程中，設計、施工難度更高。

1965年廣州成立地下電車工程建設指揮部?；I資1300萬元上項目，這在當時是個巨大的工程。當時規(guī)劃的地鐵是南北走向，把中心區(qū)域連接起來.運用的是傳統(tǒng)的礦山法。但由于當時的經濟和技術條件限制，只挖了3米寬.2.85米高，8公里長的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

進行地質調查是修建地鐵前的首要任務，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區(qū)，至今已積累上萬個鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經理陳××表示.“從一號線到在建線路.我們首先要做的就是對地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩(wěn)定的地層。在這一方面，我們需要花費一年多時間，只有地質報告通過了。我們才能開展下面的施工方案?！?/p>

在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構法興起，廣州地鐵開始在一號線建設中嘗試使用盾構法，效果不錯。據悉，1999年以后，廣州地鐵二號線、三號線、四號線大量采用盾構技術修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構法修建的隧道約75.3單線公里。

一號線經過的多是老城區(qū)。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評估檢測體系。“當時對許多沿線建筑都進行了全過程的檢測，在施工前就開始進行鑒定，施工工程中，一旦發(fā)現開裂或是下沉我們都會及時應對，停工對他們進行保護。這已經成為一條政策運用到后來的所有線路的施工中。”陳××也表示，對于施工過程中的動態(tài)檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時有發(fā)生的開裂等問題，他坦誠地說：“這的確時有發(fā)生，我們必須承認。出現這一問題，一是客觀上廣州的地質條件非常復雜，面臨的風險也更大；二是各種施工工法技術的應用上還需進一步提高，但是，我們會千方百計的保證市民人身財產的安全，并做好周邊建筑物的保護工作，這是我們修建地鐵的大前提?！?/p>

材料8:

日本是亞洲第一個建設地鐵的國家，從地鐵建設的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意識貫徹到整個建設過程當中，比如地鐵的建設必須要考慮避開地震帶、容易發(fā)生塌方事故的土層以及排水系統(tǒng)等。有資料顯示.東京的地鐵建設必須進行縝密細致的調研，首先要在選址和建設地點方面征求設計建筑工程、環(huán)境保護、危機管理等領域專家的意見。日本用法律來規(guī)定地鐵建設可能帶來的一系列安全問題?！秳趧影踩l(wèi)生法》規(guī)定，建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛(wèi)生負責人，監(jiān)督和指導企業(yè)的安全工作.地鐵建設也不例外。日本的監(jiān)察機構十分重視安全的前期管理和過程管理。對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會來承擔，而不僅是地鐵公司一家的事，社會的培訓使工人繃緊了安全生產這根弦，且不會為了趕工期而忽視安全生產，2001年六月出臺的《地下深層空間使用法》規(guī)定，對地下建筑物在承載能力方面的技術標準作了規(guī)定。

布魯塞爾市地鐵建設所用資金相當一部分是來自國家與城市的財政支出、在保證設備、車輛、運營環(huán)境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建造成本。布魯塞爾跨區(qū)運輸公司副總工程師帕斯卡說地鐵建設將高效、舒適、環(huán)保，與城市規(guī)劃、建設的協調發(fā)展結合起來是布魯塞爾市發(fā)展地鐵及其他公共交通始終遵循的原則。

第1題

請用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓。

要求：

概括準確，條例清楚，語言流暢。

審題要點：

本題表面為概括題，題干的信息要求我們僅限材料3和4，概括出H市政府應從中吸取的教訓。但是材料中出現僅僅為地鐵事故的原因和問題，其實隱含了一個從問題到對策的推導的過程。此題的答題形式上，我們主要根據要求作答，要求中的“準確”體現的是采點和用詞上的功夫，但很難定性操作，故應該多寫要點?！皸l理清楚”體現在答案的層次上，結合第一個要求中的答案“多多益善”的目的。 并且對答案要點做出合理地分類，便于閱卷人員的參閱。在整理答案的同時，要注意對字數的控制，對于同類的內容合理的合并，異類的內容全面的羅列即可。

解題思路：

首先，鎖定材料3和4按順序閱讀，材料3中講述了很多基本原則，通過數據的對比折射出H市地鐵修建過程中沒有遵守基本的施工原則，因此得出第一點：地鐵施工過程應該嚴格遵循現代工程技術及相應的施工原則，而微觀展開的過程中發(fā)現施工原則還可以細化到施工速度和成本問題。其次，材料4的第一自然段段尾句也是官員句：“出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救.根本不應等待審批?！币部梢匝葑?yōu)楝F成的教訓。材料4的第三自然段“施工過程中，盡管他們也請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數不夠密集”說明我們必須監(jiān)督工程現場的安全設施是否完備，施工管理是否規(guī)范。監(jiān)督工程現場的安全設施是否完備，施工管理是否規(guī)范。材料4的第三自然段“事發(fā)工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓內容.只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。”說明員工的培訓流于形式。材料4最后兩個自然段介紹了層層轉包和人才奇缺的問題，也是作為問題的形式呈現，推導出審批流程和人才培養(yǎng)兩個關鍵詞。最后，整合答案。

參考解析：

從材料3與4中得出的教訓有：一、地鐵施工過程應該嚴格遵循現代工程技術及相應的施工原則。1、對于特殊松軟件的地質，不能挖得太深太快；二是不能為了追求利益而節(jié)約時間成本，以致趕工期。二、施工過程中，1、出現安全隱患時，需要及時向上級匯報，情況嚴重時，可先采取補救措施，不需要等批示。2、增加專家現場評定的密集性次數，監(jiān)督工程現場的安全設施是否完備，施工管理是否規(guī)范。三、施工過程中必須加強施工管理。1、重視培訓，不能將員工的培訓流于形式2、不能以層層轉包的形式將施工項目承包下去。3、要培養(yǎng)軌道施工人才。