給定材料：
材料1:
物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)、配送業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)行業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。隨著經(jīng)濟全球化和信息化步伐的加快，物流業(yè)已成為衡量一國現(xiàn)代化水平和綜合國力的重要標(biāo)志。
我國物流業(yè)發(fā)展迅速，伴隨著企業(yè)對降低成本及增強核心競爭力的迫切需求，越來越多的企業(yè)要求物流外包，各種各樣的中小物流企業(yè)紛紛成立，據(jù)統(tǒng)計，在工商管理部門登記的各類與物流相關(guān)的企業(yè)有70多萬家。在通過名稱核準(zhǔn)、驗資等注冊登記程序取得工商營業(yè)執(zhí)照后，物流企業(yè)必須向道路運輸管理部門申請取得道路運輸經(jīng)營許可證和車輛營運證后才能開業(yè)經(jīng)營，申請需要提交有關(guān)車輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，營運車輛可以是購置也可以是租賃，因此十幾萬元就能啟動運作。物流行業(yè)價格競爭激烈，運價近年來鮮有調(diào)整，如果企業(yè)貿(mào)然提價，很可能會導(dǎo)致客戶的流失，競爭對手可能會借機挖走客戶，這是很多企業(yè)不愿看到的現(xiàn)象，因此，大多不敢貿(mào)然提價，以免給競爭對手可乘之機。與此同時，在收入增長空間不大的情況下，企業(yè)經(jīng)營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。
國家上比較公認(rèn)的衡量一個國家或地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平與運作效率的指標(biāo)是社會物流總費用占GDP的比重。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù)，2000年，我國的社會物流總費用與GDP比率為19.4%，10年來我國物流效率雖然有所提高，2010年該指標(biāo)為17.8%，但仍比發(fā)達國家高出一倍。據(jù)了解，在人力成本高昂的西方發(fā)達國家，物流成本占GDP比重一般為8%~10%左右，如果我國物流總費用與GDP的比率降至發(fā)達國家10%左右的水平，則全國每年可節(jié)省物流成本3.1萬億元。
今年來，菜價上漲、煤價高企、快速提價似乎都不乏物流成本過高的影子，我國產(chǎn)品的物流成本比發(fā)達國家要高出一倍。然而物流并不是一個高收益的行業(yè)，目前我國運輸型物流企業(yè)的行業(yè)平均利潤率僅僅只有3%~6%，而且物流企業(yè)的收益85%來自傳統(tǒng)性物流服務(wù)，其中運輸管理占53%，倉儲管理占32%，增值服務(wù)與支持物流的財務(wù)收益只占15%。國內(nèi)的物流企業(yè)絕大部分都還是停留在傳統(tǒng)的物流業(yè)務(wù)（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內(nèi)配送、物流信息查詢、條碼菜價、物流系統(tǒng)設(shè)計以及代為報關(guān)、代結(jié)貨款等物流增值服務(wù)領(lǐng)域，開拓還遠遠不夠。
材料2:
2009年5月7日，國家發(fā)改委公布《石油價格管理辦法》，規(guī)定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估，當(dāng)三地成品油加權(quán)平均價格變動幅度超過4%時，即調(diào)整國內(nèi)成品油的價格并向社會發(fā)布相關(guān)價格信息。
改辦法規(guī)定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內(nèi)成品油價格按正常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產(chǎn)者、消費者利益，保持國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行的原則，國家采取適當(dāng)財稅政策保證成品油生產(chǎn)和供應(yīng)，汽，柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家獎適當(dāng)補貼成品油消費者。
關(guān)于成品油零售價，國家發(fā)改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業(yè)可在不超過政府規(guī)定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。
成品油價格調(diào)整以發(fā)文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要2天三地原油價格變動加權(quán)超過4%，就可以據(jù)此上調(diào)或下調(diào)成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關(guān)的規(guī)定。成品油價格調(diào)整的內(nèi)設(shè)機構(gòu)如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公正。
自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調(diào)整了17次，其中調(diào)升12次，調(diào)降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策退出時國內(nèi)油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內(nèi)油價的定價技術(shù)的起點。
2012年以來柴油油價歷經(jīng)7次上調(diào)，每升上漲了1.6元，從2002年到2012年4月，十年間，零號柴油的價格漲幅高達73.3%。“一輛20噸的干線運輸貨車，路橋費占經(jīng)營成本的24.63%，油費占到51.16%了。”物流企業(yè)叫苦連天。2002年時油費只占成本的27.7%。
材料3:
回溯出租車行業(yè)歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經(jīng)營，各地出租車行業(yè)因此井噴式發(fā)展。與此同時也帶來了市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等種種問題。上世紀(jì)九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業(yè)進行嚴(yán)格的數(shù)量控制和準(zhǔn)入限制，并由政府主導(dǎo)對出租車經(jīng)營權(quán)（出租車牌照）進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可行業(yè)，各地政府“為整頓、規(guī)范行業(yè)”，實行數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制，推行公司制運營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業(yè)特有模式，也滋生了一系列社會問題。
情景1 “打車！打車！”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半個小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數(shù)百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人仍出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……
對于這一切，坐在出租車?yán)锏牡母珙檸煾岛敛辉谝?，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經(jīng)常堵車，一睹就賠錢，還不如用來交班和休息。”
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的帳，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”
顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交公司的“份子錢”為5157元，并且承擔(dān)交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風(fēng)險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本上連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風(fēng)險大”的上下班高峰期是最佳時休息時間。
情景2 出租車司機林師傅發(fā)現(xiàn)，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調(diào)了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風(fēng)險更大了。油價上漲收入就必然下降。”“每次從出租車運價調(diào)整提出到最終確立這段時間，國家都會給與出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發(fā)，總是耳聞，很難拿到手。”
情景3 在一家出租車公司基地門口，一面大屏風(fēng)墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞了嗎？”連續(xù)工作10多個小時的王師傅趕回公司交“份子錢”，看到經(jīng)理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。“一個管理300輛車的出租車公司光每月份子錢就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔(dān)任何市場風(fēng)險，它只管每月向司機收固定的份子錢，不用承擔(dān)油費、維修、保養(yǎng)、事故等負(fù)擔(dān)，而且份子錢只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數(shù)錢的買賣。”
情景4 “份子錢什么時候能降？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，在派幾個打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了。”出租車司機張師傅說。
與公司博弈失敗之后，司機們決定轉(zhuǎn)而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協(xié)。”某研究院介紹。“據(jù)統(tǒng)計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發(fā)生了數(shù)百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅幾乎覆蓋全國。”
伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。
然而，漲價能否破解出租車行業(yè)困境？“苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。”這“三輸一贏”的利益格局緣何產(chǎn)生？
2008年，中華全國總工會發(fā)出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協(xié)商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終“份子錢”依然只能由出租車公司說了算。出租車司機最關(guān)心的就是“份子錢”。
2011年8月1日，在杭州又發(fā)生千余車輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關(guān)注和討論，如何從根本上解決出租車行業(yè)的司機權(quán)益得不到保障，市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？
2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布2012年3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即“份子錢”）、社會保障、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商。
材料4:
在我國，由于政府對出租車的管理采取數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業(yè)特有生態(tài)。
目前，全國大部分城市出租車行業(yè)都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發(fā)放數(shù)量，牌照通過拍賣或招標(biāo)的方式發(fā)放給出租車公司，出租車公司是出租車行業(yè)的經(jīng)營主體。公司制模式下根據(jù)出租車的產(chǎn)權(quán)歸屬又有承包和掛靠兩種方式，公司購買車輛進行經(jīng)營，出租車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均歸公司所有，出租車司機與公司的關(guān)系為承包關(guān)系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產(chǎn)權(quán)，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經(jīng)營，每月也還要上繳份子錢，一般統(tǒng)稱這兩種形式為承包掛靠制。
事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包商和司機承擔(dān)了絕大部分經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險，諸如油錢、車輛維修費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，“承包期間乙方發(fā)生車輛事故及其他問題，除保險公司應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任外，甲方不承擔(dān)任何連帶法律及經(jīng)濟責(zé)任，全部由乙方負(fù)責(zé)。”長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關(guān)系被看做是一種現(xiàn)代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環(huán)境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業(yè)病，甚至還要面臨被搶、被害等突發(fā)職業(yè)危險。
與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關(guān)部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，個人經(jīng)營的收入扣去牌照成本、經(jīng)營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都?xì)w個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟然能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發(fā)財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現(xiàn)了沒有任何出租車手續(xù)的“黑車”，而且數(shù)量越來越多。在溫州，出租車?yán)习嬉坏┇@得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是；來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務(wù)質(zhì)量、衛(wèi)生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飆車等違法交通規(guī)則的情況非常嚴(yán)重。與此同時，大部分出租車司機都沒有被納入社保范圍。
材料5:
廣東省是全國最早經(jīng)省政府批準(zhǔn)試行“貸款建橋、過路收費”政策的省份，1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎(chǔ)上，國家開始推行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發(fā)展步伐。1994年國家開始推行“公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓”政策，我國公路事業(yè)又取得了突飛猛進的發(fā)展。至2010年，我國已有公路398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里，建成了以高速公路、一級公路和二級公路為主骨架、通達省、市、縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的公路網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有的收費公路建設(shè)總投資當(dāng)中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。
2004年國務(wù)院發(fā)布的《收費公路管理條例》規(guī)定：縣級以上人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設(shè)的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資建設(shè)或者按照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費權(quán)的公路（以下簡稱經(jīng)營性公路)，經(jīng)依法批準(zhǔn)后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經(jīng)營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營性公路收費期限，最長不得超過30年。
材料6:
在很多地方，違規(guī)設(shè)置收費站、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)等行為，使公益性受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)，公路成了地方政府和某些利益集團的“財路”。地方政府最通行的做法是將收費多年、經(jīng)營效益良好的公路“改頭換面”，違規(guī)重新批準(zhǔn)和計算收費期限，對較短期限內(nèi)能還清貸款并有合合理經(jīng)營收益的收費公路，也批準(zhǔn)按規(guī)定的最高收費年限30年收費。個別地方將其他項目的債務(wù)并入收費公路，人為加大債務(wù)規(guī)模，違規(guī)延長收費期限。
以北京市首都機場高速公路為例，該公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多年后，北京市于1997年1月重新批準(zhǔn)收費30年，至2005年底已收費32億元，估計剩余收費期內(nèi)還將收費90億元。
路橋費也是物流企業(yè)成本的主要構(gòu)成部分，占比30%左右。據(jù)統(tǒng)計，中國的高速公路平均收費是0.6元/公里，西方發(fā)達國家大約是0.4元/公里。
物流企業(yè)還要面對各種合法與不合法的罰款，道路執(zhí)法部門也非常多，有交警，也有路政部門、林業(yè)部門，有的地方城管也在上路罰款。
司機劉師傅從鄂爾多斯駕駛大貨車前往河南西峽，剛通過內(nèi)蒙古陜西交界的高速公路收費口就出了故障，停在緊靠收費口附近的休息區(qū)。中午，路政人員趕到，違規(guī)扣下了只有交警才有權(quán)扣留的行駛證，然后開始計時。司機詢問執(zhí)法人員，得到的答案是：“一個小時處罰300元。”司機不解在正常休息的地帶為什么被罰款。下午4點半，路政人員再次趕來，以亂停亂放為由，要求處罰900元。路政人員說：“不用開票交600元也可以，我知道您也辛苦，我們回去也得跟領(lǐng)導(dǎo)說。”司機給執(zhí)法人員拿出600元后，執(zhí)法人員并沒有開出任何票據(jù)，只是把行駛證還給司機，執(zhí)法車就離開了。
長途火車司機吳忠耀常年跑從廣東道遼寧的貨運專線。吳師傅的車限高四米，沒有超重，但是高度超過了0.5米，被交警、路政查出來是要挨打的。在路上過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出來一份駕駛證的封皮，熟練的裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。
在運價低靡、燃油等成本不斷上揚的困境之下，超載、超限似乎是很多物流企業(yè)平衡利潤的“不錯”的選擇，罰款成本約占其經(jīng)營成本的5%—10%，由于執(zhí)法部門只罰款不卸貨，企業(yè)把罰款的錢再從超載中撈回來，因此超載、超限是物流企業(yè)的普遍現(xiàn)象而且屢禁不止。以普通16,.5米半掛車為例，按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)只能運輸貨物150方左右，在現(xiàn)行價格下，企業(yè)就沒有利潤，還會虧損。實際上幾乎所有企業(yè)都對車輛進行改裝，加鋼板、換輪胎，對車輛加長、加寬，最后運輸貨物一般能達到240方，超載六成，但即使在這樣的情況下，利潤也并不高。
材料7:
2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、高5米的局部坍塌，這已經(jīng)是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。
為了保障道路交通安全，進一步嚴(yán)格治理超載、超限，國務(wù)院發(fā)布《公路安全保護條例》，自2011年7月起正式實施。這是我國第一部專門針對公路保護進行規(guī)范的行政法規(guī)，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴(yán)重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為“史上最嚴(yán)厲治超”的法規(guī)。
該條例規(guī)定：“在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質(zhì)量超過限定標(biāo)準(zhǔn)的，最高可被處以3萬元罰款；對1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構(gòu)吊銷其車輛運營證；對1年內(nèi)違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛?cè)擞傻缆愤\輸管理機構(gòu)責(zé)令其停止從事營業(yè)性運輸；道路運輸企業(yè)1年內(nèi)違法超限運輸?shù)?貨運車輛超過本單位貨運車輛總數(shù)10%的，由道路運輸管理機構(gòu)責(zé)令道路運輸企業(yè)停業(yè)整頓；情節(jié)嚴(yán)重的，吊銷其道路運輸經(jīng)營許可證。
如果嚴(yán)格執(zhí)行該條例將大幅推高物流成本，或?qū)?dǎo)致物流行業(yè)新一輪洗牌。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)絕大多數(shù)的貨車都不符合要求，現(xiàn)在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要 轉(zhuǎn)移到運價上，據(jù)估算，整個公路運輸成本至少上漲20%~30%。
2011年8月1日，交通部發(fā)布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現(xiàn)“以罰代管”現(xiàn)象，該辦法中不僅明確了公路超載檢測站的職責(zé)，監(jiān)督當(dāng)事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態(tài)的改正措施，還明確規(guī)定執(zhí)法人員禁止對未消除違法狀態(tài)的超載運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規(guī)定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分特定地區(qū)還 可以采取流動監(jiān)測方式。
對上述規(guī)定的實施，平時操作相對規(guī)范的企業(yè)表示這對他們而言是利好消息，規(guī)范企業(yè)的報價一直比那些超載超限的企業(yè)要高，競爭力不強，這個政策出臺讓企業(yè)可以站到同一起跑線上公平競爭。
材料8:
農(nóng)副產(chǎn)品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農(nóng)副產(chǎn)品不再需要交任何過路費。但產(chǎn)品到北京后，進入批發(fā)市場的費用卻開始增多，一方面增加了物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。
張先生是一位貨運個體戶，常年經(jīng)營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來越不好做。“進入批發(fā)市場，要收取進門費、 停車費、出門費等各種費用。”張先生說，原本打算在批發(fā)市場內(nèi)租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人。“一間30平米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標(biāo)上漲到7500元/月，租金翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。
“裝載12噸大蒜的貨車，進入新發(fā)地批發(fā)市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩余貨量追加停車費，雇傭卸貨的工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發(fā)市場時，還將根據(jù)貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等。”
蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發(fā)商手中批發(fā)大蒜的價格為1.8元/斤，大約七平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費。“綜合算下來，一斤大蒜即使能賣到3.5元也沒剩下多少利潤。”金女士說。
在距離上述菜市場不遠的超市，菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為40元/斤。超市銷售人員說，“超市的入場費為5-6萬元/年，再加上蔬菜多數(shù)通過菜販子集中收購，幾經(jīng)倒手送到超市，費用相應(yīng)增加不少。
材料9:
今年3月，廣州市公安部門打掉一個欺行霸市團伙。該犯罪集團以王某為首，在芳村花卉市場內(nèi)糾集社會閑散人員，對該市場內(nèi)的搬運工采取暴力威脅等方式，強行控制，并收取保護費，逐步形成欺行霸市犯罪團伙。2008年成立了搬家公司，以公司化形式從事違法犯罪活動。他們或以威脅恐嚇，或以堵路乃至毆打綁架等手段，強行收購其他搬運場，或令其他搬運場無法正常營業(yè)，以達到對該市場物流業(yè)務(wù)的壟斷。之后，利用其壟斷地位，對專業(yè)市場內(nèi)的搬運材料價格統(tǒng)一定價，肆意提高材料價格。同時，對進入該市場的車輛收取所謂“進場費”。該犯罪集團涉嫌欺行霸市、強買強賣、敲詐勒索等違法犯罪行為，嚴(yán)重影響了正常市場秩序。
在汕頭市開展打擊欺行霸市專項行動中，警方成功摧毀一個擾亂貨運秩序的欺行霸市團伙，抓獲以楊某為首的犯罪團伙成員3名，繳獲作案交通工具黑色皇冠小轎車1輛。該團伙 以幫助處理貨運車輛超重運煤違章行為為由，每個月向梅州某汽車運輸公司收取3萬元活動經(jīng)費。連續(xù)收取了 3個月后，由于該公司停止交錢，他們即糾集一班人對該公司車輛進行打砸恐嚇。在鄭某等人提議下，范某、楊某等人自去年11月10日晚開始，在潮揭公路多次攔截、砸毀該公司的運煤車。直到去年12月1日，楊某等人在又一次攔停砸毀該公司一輛運煤貨車玻璃后準(zhǔn)備逃離時，被該運煤貨車撞向皇冠小轎車的后尾，楊某等人覺得做這種事情有風(fēng)險便自動停止作案。
作為服務(wù)于“平安廣東”和“幸福廣東”的有力保障，今年，廣東在全國率先提出要組織開展以“打擊欺行霸市、打擊制假售假、打擊商業(yè)賄賂，建設(shè)社會信用體系、建設(shè)市場監(jiān)管體系”為內(nèi)涵的 “三打兩建”、建設(shè)幸福廣東的活動。目前，正在廣東省內(nèi)轟轟烈烈地進行著，制假售假、商業(yè)賄賂、欺行霸市等違法犯罪行為已大為減少。
第1題
請根據(jù)所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業(yè)的成本構(gòu)成。
要求：
準(zhǔn)確、全面、有條理。篇幅不超過200字。
審題要點：
題干的信息要求我們根據(jù)所給材料，概括歸納物流企業(yè)的成本構(gòu)成。首先，我們確定答案的來源是全篇材料，雖然在材料后面加了括號解釋，但是我們發(fā)現(xiàn)題目的要求仍然需要我們閱讀全篇材料找出答案的要點。其次，題干讓我們尋找的是物流企業(yè)的成本構(gòu)成，因此我們在閱讀材料時，把重點鎖定在與“物流企業(yè)”與“成本”相關(guān)的內(nèi)容上，找出相關(guān)的內(nèi)容。最后，我們要根據(jù)要求，準(zhǔn)確全面的匯總從材料中所找到的答案要點，并且對答案要點做出合理地分類，便于閱卷人員的參閱。在整理答案的同時，要注意對字?jǐn)?shù)的控制，對于同類的內(nèi)容合理的合并，異類的內(nèi)容全面的羅列即可。
解題思路：
根據(jù)題干要求，我們定位的材料是全篇材料，我們所需要尋找的內(nèi)容是物流企業(yè)的成本構(gòu)成。對于題干的理解，我們可以擴大一點，雖然讓我們尋找的是物流企業(yè)的成本構(gòu)成，通過對材料的閱讀，我們也可以理解成是物流業(yè)的成本構(gòu)成。因為物流業(yè)的范圍比物流企業(yè)的范圍更加寬泛一點，這樣在材料中尋找到的答案要點會更加全面，才能夠踩到更多的得分要點。在材料中尋找物流業(yè)的成本構(gòu)成之前，我們準(zhǔn)確的理解物流業(yè)的含義，物流業(yè)主要是指物品的流動，而不包括人員的運輸，因此材料3和材料4的內(nèi)容所涉及到的出租車行業(yè)不屬于物流業(yè)，我們可以刪去不看。因此還剩下材料1、材料2以及材料5到材料9的內(nèi)容，這些都需要我們仔細(xì)的梳理。材料1所涉及到的物流成本有這樣一些，物流企業(yè)向行政部門取得道路經(jīng)營運輸許可證和車輛營運證的行政許可成本。還有車輛購置費、運費、倉儲以及企業(yè)運營成本。材料2涉及到的相關(guān)內(nèi)容為路橋費和油費。材料5主要涉及到的內(nèi)容是國家所收取的車輛通行費。材料6主要涉及的是一些不正規(guī)收費，如違規(guī)設(shè)置的收費站、路橋費、各種合法與不合法的罰款，還有燃油費。材料7主要說明的是車輛改裝費。材料8主要講的是進入市場分費用，如進門費、停車費、出門費等各種費用。材料9主要涉及到一些由于經(jīng)濟秩序問題所產(chǎn)生的費用，如欺行霸市抬高了物流業(yè)的費用。通過對以上材料的梳理，我們可以把物流企業(yè)的成本分為這樣幾類：行政性成本、經(jīng)營性成本、不法經(jīng)濟秩序所付成本、
參考解析：
一、行政性成本：道路經(jīng)營運輸許可證和車輛營運證的行政許可成本。二、經(jīng)營性成本：車輛購置費、運費、倉儲、企業(yè)運營成本、路橋費、油費、車輛通行費。三、各種風(fēng)險成本：罰款、燃油費與車輛改裝費，以及出門費、停車費、出門費等各種費用。四、不法經(jīng)濟秩序所付成本：違規(guī)設(shè)置的收費站、路橋費、不法罰款，還有欺行霸市抬高了物流業(yè)費用。
第2題
所給材料中提到了我國出租車行業(yè)的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。
要求：
分析全面，條理清晰，語言流暢。字?jǐn)?shù)不超過300字。
審題要點：
作答任務(wù)是對比分析“公司制”和“個體制”這兩種模式的利弊，既然是分析利弊，這里必須答兩步，一是分析這兩種模式分別是什么，二是對比分析兩者的利和弊。答案來源是所給材料，也就是從全部材料當(dāng)中去找答案，但是在閱讀材料時明顯可以發(fā)現(xiàn)，這一年的申論材料有物流行業(yè)和出租車模式兩個主題，因此只需要閱讀跟出租車相關(guān)的材料內(nèi)容。本題沒有給出角色定位，但是要求分析全面，因此在分析利弊的時候，我們應(yīng)該從較高的層面去分析，語言表達精煉簡潔。由于這道題是一道綜合分析題，因此答題重點應(yīng)放在分析利弊上，考生抓住了這個重點，就知道在答題時應(yīng)盡可能找全與利弊相關(guān)的內(nèi)容。題目要求“請對比分析這兩種模式的利弊”，此題應(yīng)注意對比分析這一細(xì)節(jié)，既然是對比分析，因此所找的利弊應(yīng)該在同一層面上，內(nèi)容是相關(guān)的，才有可能進行對比。考生如果能抓住這個點，就知道結(jié)合兩段材料的內(nèi)容，從政府管理、公司運營和司機權(quán)益的角度出發(fā)來分析，從而使答題要點盡可能全面。
解題思路：
根據(jù)題目要求和題目思考，不難發(fā)現(xiàn)，這道題是一道典型的綜合分析類的題型。圍繞出租車“公司制”和“個體制”，分析這兩種模式是什么（對比分析的前提）、“公司制”的利和弊分別是什么、“個體制”的利和弊分別是什么。首先，要說清楚，“公司制”和“個體制”是什么，這里要特別強調(diào)的是，這一介紹并非答題的中心內(nèi)容，因此要求要點精而答題內(nèi)容少。應(yīng)涉及這一問題的多個主體，要從政府、公司和司機的角度定性“是什么”這個問題。其次，在利的方面，通讀材料，發(fā)現(xiàn)幾乎都在論述公司制的弊端，因此考生必須結(jié)合公司制的出現(xiàn)來分析其有利之處，即公司制出現(xiàn)之前，管理混亂，政府管理困難，分析可得出其有利方面就在于便于政府管理。而個體制的有利之處就可以從浙江的個案當(dāng)中分析得出，主要是與司機有關(guān)。最后，在弊的方面，應(yīng)結(jié)合司機遇到的困難，政府管理困境，公司法律責(zé)任和權(quán)益收入的角度來分析。而且應(yīng)注意材料內(nèi)容在論述弊的時候，還涉及到對社會大眾和運營秩序的影響。
參考解析：
政府采取數(shù)量控制、特許經(jīng)營、價格管制，催生兩種出租車管理模式，各有利弊。一、公司制模式：政府控制牌照數(shù)量；公司為經(jīng)營主體；司機向公司承包或掛靠經(jīng)營。利：減輕政府負(fù)擔(dān)；便于統(tǒng)一管理和調(diào)度。弊：利益分配不均。司機擔(dān)負(fù)經(jīng)營成本和風(fēng)險過重，工作強度過大，職業(yè)病突出；承包合同不合理，公司承擔(dān)的法律和經(jīng)濟責(zé)任太輕。二、個體制模式：政府控制運營資格；經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)歸司機，個人獨立經(jīng)營。利：省去中間環(huán)節(jié)，不用上交“份子錢”，司機收入提高，促進運營和諧。弊：牌照稀缺，可抵押，資本炒作，價格飆升；政府尋租空間大；非法運營車輛增多；管理難，違反交通規(guī)則現(xiàn)象嚴(yán)重；服務(wù)下降，衛(wèi)生狀況差；司機社保權(quán)益忽視。
第3題
請結(jié)合所給全部材料，從處理好政府與市場關(guān)系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。
要求：
（1）論點正確、鮮明，論據(jù)準(zhǔn)確、充分，論證嚴(yán)密、合乎邏輯；（2）充分利用所給資料，思想性強；（3）結(jié)構(gòu)完整，條理清晰，行文流暢； （4）篇幅在800——1000字。
審題要點：
政府與市場關(guān)系是個大話題，有一定高度也比較抽象，在材料中物流業(yè)的企業(yè)主體遇到的問題就代表市場，出租車行業(yè)的司機、消費者、公司企業(yè)都是市場的組成部分，是對市場概念的具體化，包括收費、價格波動。而政府出臺相關(guān)的調(diào)整政策、法規(guī)，以及在市場過程中的各種管理行為、服務(wù)行為就是政府，是政府這個抽象概念的具體體現(xiàn)。材料范圍是全部材料，所以寫作中必須包括物流業(yè)和出租車行業(yè)兩大話題，至于思想深刻的要求就要考生自己捋清政府與市場究竟是什么關(guān)系，大體上也就管理與被管理、服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，這一點能捋清對于本道文章寫作很重要。
解題思路：
文章寫作是沒有固定不變的思路的，只要能符合文章寫作的一般思路、結(jié)構(gòu)完整、邏輯脈絡(luò)清晰就可以很大程度上符合閱卷者要求，在有完整清晰的結(jié)構(gòu)上重點還是內(nèi)容，因為只有內(nèi)容才能展現(xiàn)出一個考生的思想性和主張，也就是論點是否明確、新穎有見地。當(dāng)然，按照以往廣東省考寫作思路是“提出問題——分析問題——解決問題”，但12年這是改革年，既然是改革我們的文章思路也要相對應(yīng)的轉(zhuǎn)變，比如我們可以采取“總——分——總”，“起承轉(zhuǎn)合”寫作思路進行，原先的提出問題、分析問題、解決問題思路不代表不可以，而是我們的筆墨重點不是去解決問題，而是去分析論證，無論哪種結(jié)構(gòu)，只要能符合本文作答要求：論點鮮明、正確；論據(jù)準(zhǔn)確充分；論證嚴(yán)密、合乎邏輯并體現(xiàn)出個人的思想那就是一篇優(yōu)質(zhì)文章。所以，我們的重點是提煉出總論點這個大綱，并且能適當(dāng)從材料中提出各分論點也即對總論點的細(xì)化、具體化，并輔以充分的論據(jù)，可以以材料論據(jù)為主，因為要求中有“充分利用材料”字眼，再輔之以個人知識儲備，做到嚴(yán)密就符合要求！
參考解析：
論政府在市場經(jīng)濟活動中的進與退政府是經(jīng)濟活動中的監(jiān)管者與執(zhí)法者，同時也是公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的提供者，在現(xiàn)實生活中卻頻頻上演政府與市場的撲朔迷離關(guān)系：既有物流行業(yè)中的亂收費、亂罰款的亂作為也有出租車行業(yè)管制過多和越位操作。該管的沒管好，不該管的限制過多以致罷運事件此起彼伏。市場開放的今日中國，政府應(yīng)權(quán)衡好自身在市場活動中的進退之度。政府應(yīng)在“進”字下功夫。制定合理的政策服務(wù)市場是政府的本職所在。政府是政策的擬定者和執(zhí)行者，一舉一行都要嚴(yán)格遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，不可脫離客觀實際搞一刀切。以物流行業(yè)為例，我國目前物流成本遠高于西方發(fā)達國家，物流效率低下。細(xì)分下可知，我國在油費高、變動大，油價居高不下卻無相關(guān)補貼，出臺的成品油價格調(diào)整行政色彩濃且不公開不透明，給市場帶來不確定風(fēng)險。所以政府必須出臺科學(xué)合理政策，舉行聽證會廣泛傾聽民聲民意，在重大決策上應(yīng)公開內(nèi)設(shè)機構(gòu)組成、公開工作流程。加強市場監(jiān)管打擊違法犯罪是政府的應(yīng)盡之義。目前部分地方出現(xiàn)欺行霸市團伙，他們強買強賣、敲詐勒索違規(guī)收取“保護費”嚴(yán)重?fù)p害合法經(jīng)營者利益，破壞經(jīng)濟正常秩序。政府必須強化自身的社會管理和市場調(diào)節(jié)職能，重拳打擊各種犯罪活動，著力開展“三打兩建”工作，維護市場健康秩序。只有這樣才能彰顯政府在市場活動中的存在與威懾力，給人民群眾一個滿意交代！政府同時要在“退”字下功夫。提供便民服務(wù)是政府職能轉(zhuǎn)變的方向。以往都是“大政府、小社會”，政府在人民心目中是萬能型的，發(fā)生任何事情都要找政府，導(dǎo)致政府大大小小事務(wù)都管理但又管不好甚至異化為各種牟取私利的名目。如行政許可上的過多手續(xù)、環(huán)節(jié)，辦理的時間周期長效率低，給企業(yè)帶來諸多不便甚至是白白錯失市場機遇，經(jīng)濟損失嚴(yán)重。對此，必須順應(yīng)汪洋書記提倡的“大社會、小政府”戰(zhàn)略構(gòu)想，借政府職能轉(zhuǎn)型契機扭轉(zhuǎn)政府在市場活動中的“保姆”角色，適當(dāng)退出微觀領(lǐng)域，釋放市場更多活力。當(dāng)好公正客觀角色，不參與各種利益分配。政府是市場多元主體的利益協(xié)調(diào)者，更多的是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方利益沖突，保持自身公正客觀的第三者身份?，F(xiàn)實卻往往相反，有的地方政府或部門為一己之私罔顧公眾利益，如公路上的各種違規(guī)設(shè)置收費站、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)，變公路為“財路”，肆意延長收費期限讓物流企業(yè)叫苦連天，超載超限屢禁不止。所以，政府必須恪守身份，自覺從市場利益分配中退出，還道路一個正常運行環(huán)境。政府與市場既不能靠得太近也不能離得太遠，在市場經(jīng)濟日益成熟的今天當(dāng)進則進，當(dāng)退則退。