時(shí)政熱點(diǎn):打通交通微循環(huán)，拯救天河“堵城”

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　　曾 妮

　　廣州市交警局智能交通系統(tǒng)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年10月廣州市中心六區(qū)全天平均車速為31.78公里/小時(shí)。其中最“慢”的三個區(qū)分別為：天河31.7公里/小時(shí)，荔灣30.3公里/小時(shí)，越秀29.8公里/小時(shí)。而根據(jù)廣州市規(guī)劃局公布的《2011年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》，廣州核心區(qū)干道平均車速僅有22.9公里/小時(shí)。

　　數(shù)據(jù)是冷冰冰的，筆者更愿意說說感性感受。就拿每日必經(jīng)的黃埔大道來說。2011年，黃埔大道除了早晚高峰交通比較擁堵之外，其余時(shí)間基本通暢；2012年，筆者逐漸發(fā)現(xiàn)早晚高峰擁堵時(shí)間變長了，早上基本要等到10點(diǎn)以后，黃埔大道才能通暢起來；到了今年，除了晚上9點(diǎn)到次日8點(diǎn)這段時(shí)間，黃埔大道員村到賽馬場路段幾乎任何時(shí)候車行都很緩慢。

　　估計(jì)許多司機(jī)在黃埔大道上堵得不能動彈的時(shí)候，都想著要是能轉(zhuǎn)到臨江大道或中山大道上去就好了。無奈的是，廣州三條東西交通主干道——黃埔大道、中山大道、臨江大道之間連通的支干道少之又少，且常年處于極度擁堵狀態(tài)。比如黃埔大道與臨江大道之間的天河四橫路，黃埔大道與中山大道之間的石牌東路、石牌西路，這些支干道缺乏有效的管理和梳理，道路過于狹窄，路邊亂停車、人行與機(jī)動車混流的現(xiàn)象極其嚴(yán)重。有的重要支干道如科新路，至今仍是一條“野雞路”，路邊違章搭建的大排檔這兩年越建越多。

　　在中心城區(qū)道路資源難以擴(kuò)容的情況下，近年來“交通微循環(huán)”越來越引起規(guī)劃部門、交通部門的重視。廣州的城市道路交通規(guī)劃重點(diǎn)主要放在主干道的規(guī)劃建設(shè)上，相對而言，次支路密度相對較低且缺乏系統(tǒng)性，導(dǎo)致大部分地面交通需求都通過主干道進(jìn)行轉(zhuǎn)換。要改善交通流，就必須打通“微循環(huán)”，即打通以次干道、支路以及支路以下道路系統(tǒng)組成的局部交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，打通斷頭路、加密次支路網(wǎng)，以盤活道路存量資源、均衡道路交通流量。

　　近年來，不少規(guī)劃學(xué)者研究表明，大的街區(qū)尺度會造成較大的轉(zhuǎn)向比例，使得交叉口通行效率下降，因此通過擴(kuò)大路網(wǎng)間距、加寬道路以提高道路通行能力的做法會適得其反。而提高路網(wǎng)密度可以減小交叉口左轉(zhuǎn)比例和每個交叉口的規(guī)模，提高平均每車道的通行能力，進(jìn)而增加路網(wǎng)容量。有學(xué)者甚至指出，城市交通信號控制系統(tǒng)在交叉口間距為400米通車效益最好。

　　遺憾的是，新建的天河中心，其道路密度甚至比不上越秀、荔灣等老城區(qū)。中山大學(xué)盧雪球碩士所做的《廣州市道路網(wǎng)密度分析與城市中心區(qū)范圍研究》一文中指出，廣州市道路密度最高的區(qū)域仍是荔灣區(qū)和越秀區(qū)（包括老東山），天河中心區(qū)道路分布密度位于第二到第三等級。原因是老城區(qū)小區(qū)的建筑規(guī)模小，因此道路密集（但同時(shí)也很狹窄）；天河區(qū)建筑物多是建筑面積很大的寫字樓、商場，造成天河中心區(qū)發(fā)展快但是道路不太密集。

　　大型小區(qū)是阻礙交通微循環(huán)的最大“絆腳石”。在天河中心區(qū)，存在著許多體量超大的小區(qū)。這些小區(qū)原本規(guī)劃有市政路，但由于小區(qū)居民擔(dān)心道路開通后帶來噪音和尾氣污染，堅(jiān)決反對開通小區(qū)內(nèi)的市政道路。規(guī)劃部門應(yīng)引以為戒，在新建城區(qū)、特別是規(guī)劃為城市中心或次中心的區(qū)域，不應(yīng)再大片大片地拍賣土地、建設(shè)超大型小區(qū)。

　　規(guī)劃、交通、交警部門應(yīng)著手對石牌路、科新路、員村一橫路到四橫路等次支路進(jìn)行梳理，打通斷頭路，改善交通管理，科學(xué)規(guī)劃人行系統(tǒng)和車行系統(tǒng)，該拓寬的拓寬，讓交通主血管之間的毛細(xì)血管真正暢通起來。正在建設(shè)中的花城大道也應(yīng)該同步考慮次支路網(wǎng)的建設(shè)，千萬不要再建出一條“光桿路”來。

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