行路難 破局有盼頭嗎

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　　前些年，還僅僅把首都北京稱為“首堵”，現(xiàn)在各大城市以至于中等城市都出現(xiàn)了交通擁堵的情況。行路難，怎么破局？這也是今年政協(xié)委員在提案中關心的一大問題。

　　以搖號（實為配給式管制購買量）等方式壓縮機動車總規(guī)模的年度上升幅度，充其量不過是推遲了交通系統(tǒng)“堵死”（癱瘓）狀態(tài)到來的時點。

　　建立四通八達、密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)，對接停車場和立體化聯(lián)通體系。

　　做到在中心區(qū)的任何位置，行人不論往任何方向走，不超過600米就能找到一個地鐵出入口。

　　破解擁堵，要有系統(tǒng)思維

　　全國政協(xié)委員 賈康

　　近年我國許多大城市、中心城市已面臨以“擁堵”為特點的交通體系運轉的嚴重問題。如北京作為“首善”之區(qū)，城市交通體系卻陷入頻繁發(fā)生嚴重擁堵的不良狀態(tài)，有雨雪等情況時，動輒出現(xiàn)交通癱瘓、半癱瘓局面，給社會帶來巨大的時間與效率損失，以及更加嚴重的尾氣排放、空氣污染和公眾的“不幸福感”。類似情況在我國一大批中心城市、省會城市，已具有普遍性。在努力提高國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平的新階段，迫切需要我們以極高的重視程度，盡快形成具有遠見和水準的對策方案，力爭有效化解社會生活日復一日面臨的這種陰影與威脅。

　　目前，以搖號（實為配給式管制購買量）等方式壓縮機動車總規(guī)模的年度上升幅度，充其量不過是推遲了交通系統(tǒng)“堵死”（癱瘓）狀態(tài)到來的時點；中心區(qū)大幅提高停車費標準，也只能起一點有限的緩解作用，同時又付出了增加社會矛盾和公眾不滿的代價！

　　考慮中心城市交通體系可持續(xù)運行的長久、治本之策，在借鑒國際經(jīng)驗和結合我國各地情況的基礎上，特提出如下建議：

　　——加快興建密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通。必須下最大決心，在我國北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢等一批中心城市，加快建成如紐約、東京、莫斯科、慕尼黑等城市那樣的四通八達、密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)，首先在中心區(qū)要發(fā)展為蛛網(wǎng)狀，并對接停車場和立體化聯(lián)通體系。

　　中心區(qū)如果是平原（如北京），那么這一軌道交通系統(tǒng)就應當主要是地鐵系統(tǒng)；如果是起伏地貌（如丘陵狀態(tài)）就須設計合理的地下、地上的變化與銜接，并都需合理、便捷地與中心區(qū)之外的城鐵網(wǎng)絡連成一體。這種公交系統(tǒng)應該努力盡快達到的境界就是：在中心區(qū)的任何位置，一個行人不論往任何方向走，幾百米之內（比如，不超過600米），必定能找到一個地鐵出入口。

　　——配套建平價停車場。與軌道交通網(wǎng)建設相匹配，在中心區(qū)周邊一系列合理選擇的節(jié)點位置上，興建平價停車場（可立體化，盡量減少占地面積）是緊密結合的事項，可配合“有車族”今后從郊區(qū)向中心區(qū)上班、出行時的泊車之用，有利于使軌道網(wǎng)的功能發(fā)揮最大化。

　　這樣，政府對于消費者購買和使用機動車，就可以相應放松行政性（限購、限號等）管制，使公眾享受更多“生活質量提高”帶來的“幸福感”（北京的私家車擁有水平，目前仍大大低于紐約和東京等城市）。社會上大部分的駕車者（特別是“上班族”），就會自動選擇把機動車停放在中心區(qū)周邊的停車場內，然后進入地鐵系統(tǒng)，進而準時、高效、安全、低污染、少煩惱地到達自己在中心區(qū)的目的地。還會有相當比重的社會成員，會自然而然地選擇推遲自己購買私車的時間，更傾向于完全借助軌道交通等（城鐵、地鐵再加上地面公共汽車等）解決上班出行問題。當然，上述軌道交通網(wǎng)的相關建設規(guī)劃，在北京等地大都有必要再作一輪全面優(yōu)化，政府亟應在“頂層設計”上考慮得更周到，包括加快建設適應機動車停放需要的一批大型停車場，規(guī)定較低收費，可有月票，等等。

　　——用立體多層互聯(lián)互通網(wǎng)覆蓋城市中心區(qū)所有節(jié)點。應借鑒國際經(jīng)驗，組織專家團隊動態(tài)優(yōu)化城區(qū)通盤規(guī)劃，具體設計中心區(qū)所有可能地段的立體化通聯(lián)系統(tǒng)，使各類車道、人行道形成類似東京等城市的無障礙立體化多層互聯(lián)互通狀態(tài)（包括盲道、輪椅道及其升降聯(lián)結直梯、滾梯等），既大大提高土地集約利用水平，又大大方便社會成員的出行、購物、餐飲、娛樂等活動。

　　同時，有必要將北京公交體系遇到的問題舉一反三，引起有關管理部門、決策部門的足夠重視，前瞻性地抓緊研究在我國其他重要新興中心城市區(qū)域避免出現(xiàn)類似情況的可行方案。亟應吸取北京市地鐵建設“起了個大早、趕了個晚集”的歷史教訓，自覺矯治每個政府任期只重“在地面上辦看得見的實事”的短期行為方式，爭取少走彎路、真正體現(xiàn)遠見卓識和實現(xiàn)“后發(fā)優(yōu)勢”。我國今后幾十年城鎮(zhèn)化水平一路上升的歷史過程中，其他一批較大新興城市也會明顯面臨較嚴峻的擁堵威脅，除了及早謀劃、有適當提前量地建設軌道交通網(wǎng)，也是別無根本出路的。

　　在首都和各城市軌道交通網(wǎng)還沒有建設到位或還不能有效緩解擁堵狀態(tài)的若干年內，政府管理部門應開明地向公眾提供軌道交通和立體化聯(lián)通體系建設的規(guī)劃信息與進展情況，使全體社會成員形成“有盼頭”的明確預期，從而緩解不滿、焦躁情緒。

　　城際列車應該實行公交化，隨到隨乘。

　　城際列車實行“全日有效車票”。

　　推進城際列車公交化

　　全國政協(xié)委員 苑春鳴 沈奎林 田惠光 劉凱華

　　現(xiàn)在，我國許多城市，已經(jīng)開通中短距離城市間的城際列車，但因其車票都對應車次，旅客需提前購票、提前抵達車站等候，無法隨時調整（如，乘用所購車次時間之前的同目的地車次），不能最大可能地節(jié)約旅客的時間成本，不能更好地體現(xiàn)出城際列車的便利性、快捷性。

　　另一方面，由于各車次的乘車票已經(jīng)售出，即使旅客較少，也必須發(fā)車，無法隨時調整車次，形成不必要的浪費。

　　針對上述問題，我們提出以下建議：

　　對每日10班及10班以上的城際車次，全面實行公交化，即除節(jié)假日等客流高峰期外，實行“全日有效車票”（不對應車次，不對應座位號，只對應車廂等級），更好地體現(xiàn)出城際列車快捷、便利的特性。

　�。�1）旅客無須提前購票、無須提前抵達車站等候，可隨到隨走，大量節(jié)約旅客的時間成本。

　�。�2）在各地城通卡升級為全國通用后，旅客無需購票即可直接刷卡乘用。

　�。�3）旅客也可以身份證刷卡進入乘車，而在列車上購票，或出站時補票。

　�。�4）在旅客較少之時，可隨時適當減少車次，可大幅節(jié)約運營成本。因旅客所購車票不涉及具體車次，不會影響旅客的正常出行。

　　許多人以為晚上堵車要比白天好，但實際上晚上進城的交通要道上，一輛接一輛的大貨車也把道路堵得水泄不通。

　　客貨運車輛嚴重“超速、超員、超限超載”，已經(jīng)成為嚴重影響交通安全的痼疾頑癥。

　　革除“三超”惡疾

　　全國政協(xié)委員 施杰

　　2013年12月8日，四川成自瀘高速發(fā)生的特大交通事故，16車相撞，造成7人死亡、23人受傷。導致這次車禍的罪魁禍首，是一輛東風牌重型半掛牽引罐式掛車。這輛車準載28.68噸，但事發(fā)時，實載貨物60余噸。

　　2013年2月1日，甘肅寧縣發(fā)生特大車禍，18人死亡，32人受傷，肇事車輛為河北省衡水市運輸公司客車，該客車核載47人，事發(fā)時，實載54人。

　　因“超速、超員、超限超載”問題導致的交通事故頻繁發(fā)生，對于我國的交通安全是一個極大的隱患。

　　近年來，我國道路交通快速發(fā)展，尤其是機動車、駕駛人的數(shù)量增長很快，截至2013年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，近五年年均增加1600余萬輛，駕駛人數(shù)量達2.6億人，近五年年均增加1900余萬人，其中，客貨運機動車保有量達2200余萬輛，占機動車總量的9.27%。與此同時，公路交通運輸日益繁忙，交通壓力與日俱增，一些車輛所有人、駕駛人受經(jīng)濟利益的驅使，只重效益，不重安全，導致客貨運車輛嚴重超速、超員、超限超載等問題十分突出，嚴重危害人民群眾生命財產安全。

　　為了維護道路交通安全，預防重特大交通事故，多年來，公安、交通等部門持續(xù)不斷地開展了一系列專項整治，從嚴查處客貨運車輛超速、超員、超限超載等交通違法行為，但從實際情況看，還沒有形成執(zhí)法的威力，機動車超速、超員、超限超載等重點違法行為仍然多發(fā)，據(jù)公安部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年，全國共處罰機動車超速行駛9137.7萬起，貨車超載260.1萬起，客運車輛超員載客18.3萬起，因超速行駛等違法行為導致的交通事故比例居高不下，特別是客貨運車輛超速、超員、超限超載一直是造成重特大道路交通事故的重要原因。這些違法行為屢禁不止，已經(jīng)成為嚴重影響交通安全的痼疾頑癥。

　　在明知“三超”極有可能造成交通事故的情況下，為何這些司機仍然置自己與他人的生命安全于不顧？

　　主要的原因是“三超”與經(jīng)濟利益掛鉤，如果不超速，不超員，不超載，這些駕駛人員的收入必將下降，無論是生存危機還是“三超”帶來的生命危險，都是這些駕駛員無奈、悲慘的選擇，可是大部分駕駛員仍抱著僥幸心理選擇了“三超”。

　　從國外治理超速、超員、超載駕駛的做法和經(jīng)驗看，大多將嚴重的超速、超員、超限、超載等行為視為犯罪，并從立法上規(guī)定了嚴厲的刑罰措施。如美國法律將超速駕駛與酒后駕車、吸毒后駕車及闖紅燈一并規(guī)定為故意犯罪，因超速肇事的可判處1年至7年有期徒刑、勞役；對嚴重超限超載的可判處多達1年以上的監(jiān)禁。法國法律規(guī)定，超速50公里以上的視為犯罪行為。日本2008年實施的《道路交通法》規(guī)定，如果超速行駛危害公共安全，將判決服苦役半年。韓國法律規(guī)定，對超限駕駛者或強迫駕駛員超限運營者，判處1年以下有期徒刑或200萬元以下罰款。德國法律規(guī)定，對第一次超限的駕駛人將被登記在案并口頭警告，第二次被發(fā)現(xiàn)將處以三個月的監(jiān)禁。與國外從嚴治理嚴重超速、超員、超限、超載等行為相比，我國現(xiàn)行《道路交通安全法》對客貨運車輛嚴重超員、超限超載行為的處罰是最高處以2000元罰款，對嚴重超速行為最高處以2000元罰款，可以并處吊銷機動車駕駛證，處罰力度明顯不足，難以從根本上遏制這些違法行為的發(fā)生，無法達到震懾危險駕駛行為的目的。

　　從我國治理酒駕的成功經(jīng)驗看，2011年5月實施的《刑法修正案（八）》將醉酒駕駛行為“入刑”，法律實施以來，公檢法機關嚴格執(zhí)行法律規(guī)定，依法及時查處酒后駕駛違法犯罪行為，酒駕行為得到明顯遏制，群眾守法意識明顯增強，較好發(fā)揮了法律的警示、教育和懲戒功能，而“三超”行為所帶來的社會危害性堪比“酒駕”。借鑒治理酒駕成功的經(jīng)驗，進一步整治“三超”現(xiàn)象，在行政責任，民事責任，刑事責任對其進行全面的規(guī)制，形成一個完善的法律體系，定能夠切實執(zhí)行，取得良好的社會效果。

　　因此，我們建議將客貨運車輛駕駛員多次超速、超員、超限超載，情節(jié)嚴重的行為納入危險駕駛罪。這樣的規(guī)定不僅能使行政法規(guī)與刑法關于道路交通安全的保護實現(xiàn)良好的承接，而且由于數(shù)次的行政處罰反映了客貨運車輛的司機漠視法律、置他人生命于不顧的主觀惡性，所以這樣的規(guī)定還能很好地實現(xiàn)罪刑相適應。（賈康 苑春鳴 沈奎林 田惠光 劉凱華 施杰）

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