不載客的“確認(rèn)列車”，“千斤重”的鼠標(biāo)手——揭秘春運背后的“

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　　新華社南京１月１５日電（記者郭奔勝、朱國亮）凌晨四五點的“確認(rèn)列車”，安全與否先走一趟；平均１．７分鐘接發(fā)一趟列車，行車調(diào)度室被稱為“千斤重”的鼠標(biāo)手，電腦一盯十多個小時……

　�。保度�，２０１４年“春運”將拉開帷幕。卻鮮有人知道，有這樣一支春運的“特種部隊”，在為人們順利回家而默默忙碌。

　　他們不在候車大廳，也不在車廂里，甚至不在乘客的視線范圍內(nèi)，但他們的工作卻關(guān)系著每一趟列車的安全、順暢、舒適。

　　凌晨四五點的“確認(rèn)列車”——安全與否先走一趟

　　高鐵快速發(fā)展，已成為春運的重要力量。然而卻少有人知道，為了保障飛馳的高鐵列車運行萬無一失，每天第一班車都是不載客的“確認(rèn)列車”。

　　“我們就像偵察兵，線路是否安全、平穩(wěn)，每天我們先走一趟�！鄙虾ｈF路局上海高鐵維修段調(diào)度科科長助理王修歷說。

　　高鐵線路的檢修、維護(hù)是從每天的零點開始，一直到凌晨４點。上海高鐵維修段８２３名職工維護(hù)著滬寧城際、滬杭高鐵、寧杭高鐵約750公里長線路的安全。

　　冬季是最難熬的季節(jié)�！疤旌�地凍的夜晚，走在高鐵的線路上，那風(fēng)就像刀一樣，刮得人臉痛�！鄙虾８哞F維修段調(diào)度科科員章金兵說，“一走路，就出汗，一停下，又冷得發(fā)抖，極易感冒�！�

　　晚上檢修后，到底符不符合開行條件，還有哪些影響列車安全、平穩(wěn)、舒適的因素，“確認(rèn)列車”會在清晨四五點鐘時，以允許的最高時速在鐵軌上走一趟，確認(rèn)安全后，各班次列車才能開行。

　　“確認(rèn)列車”和平常運營的高鐵列車沒有多大的區(qū)別，不同的是，“確認(rèn)列車”不載客，只載有數(shù)名檢測技術(shù)人員，并安裝有相應(yīng)的檢測設(shè)備。比如對列車平穩(wěn)性能的檢測，“確認(rèn)列車”一邊跑，一邊就能通過相應(yīng)的設(shè)備將報告打印出來。

　　“隨車的技術(shù)人員清晨３點就要起來做準(zhǔn)備，車輛行進(jìn)中，觀察也要細(xì)致，線路上有無鳥巢、氣球一類的東西，都要及時報告，以便于有關(guān)人員及時處理�！痹�當(dāng)過隨車技術(shù)人員的王修歷說。

　　除了一般的檢修、維護(hù)外，每年春運來臨前，上海高鐵維修段還要對所轄線路進(jìn)行一次全面的“體檢”。章金兵說，對于每個設(shè)備的檢查，檢查人員都要具名，出了問題要追責(zé)。

　　“千斤重”的鼠標(biāo)手——行車調(diào)度室電腦一盯就是十多個小時

　　在南京火車站現(xiàn)代化的候車大廳旁邊，有一座不起眼的白色小樓，矗立在高鐵線路和普速列車線路之間，這里就是整個南京火車站的“心臟”——行車調(diào)度室。

　　與其他工種相比，車站行車調(diào)度室的工作在體力上可能是“最輕松”的，一天下來，足不出戶，就是盯著電腦，打打電話，點點鼠標(biāo)。然而，這份工作沒有想象的那么輕松。

　　記者采訪當(dāng)日，當(dāng)班的主值班員是徐越。他告訴記者，他們平均每１．７分鐘就要接發(fā)一趟列車，而接發(fā)一列火車至少要通過桌上的閉塞電話，與相鄰站、列車司機以及有關(guān)人員發(fā)出１３條指令或信息，包括列車到來的預(yù)告、布置開放信號、何時發(fā)出、何時到達(dá)下一站等。

　　他們工作房間不大，十多平方米，８臺電腦顯示屏占據(jù)了最主要的空間，上面是密密麻麻的線路和數(shù)據(jù)，一旁的展板上也是看得人頭暈的線路和數(shù)據(jù)。當(dāng)班的四人就死死盯著電腦屏幕，不時點鼠標(biāo)或電話發(fā)指令。

　　“白班是１０個半小時，夜班１３個半小時。一個班下來，常常是眼睛充血，精神恍惚。”徐越說，“因為精神高度集中和緊張，干這份工作時間一長，很多人都變得神經(jīng)質(zhì)，常夢見火車出事故，驚出一身冷汗�！�

　　“一點都不能錯”。徐越說，鼠標(biāo)點一下容易，但背后的責(zé)任“千斤重”，如果點錯信號，列車進(jìn)錯道，造成的后果將不堪設(shè)想。春運期間，由于要加開數(shù)十對臨客，停車時間長，這就更加考驗值班員的能力。

　　觀測車距，控制車速——世上三樣苦，苦不過調(diào)車組

　　“世上三樣苦，打鐵撐船賣豆腐，再苦也苦不過調(diào)車組�！边@是在上海鐵路局南京站調(diào)車組里流傳著的一句話。

　　將一節(jié)節(jié)車廂編組成一列火車，將火車中有問題的車廂換掉，送檢、清洗，并將整列火車?yán)�回火車站發(fā)車……這一切，要在有限的時間內(nèi)、在固定的鐵軌上完成，難度可想而知。

　　記者采訪當(dāng)天是調(diào)車長張望的白班。早上７點半點名之后，他就進(jìn)入了連續(xù)作業(yè)的狀態(tài)，除中午吃飯外，幾乎連喝口水的時間都沒有。    

　　“換一節(jié)車廂至少得４０分鐘�！睆埻�說，“我們的工作狀態(tài)就像鐵道游擊隊演的那樣，總是扒在火車外，不是迎著寒風(fēng)，就是頂著烈日，觀測車距，控制車速，反復(fù)倒車或前進(jìn)，有時稍不注意，還可能從車上跌落下來�！�

　　春運要加開大量臨客，調(diào)車組工作量急增。這些臨客很多都是他們從車庫里將一節(jié)節(jié)車廂挑出來，按照綠皮車、紅皮車、新型空調(diào)特快、硬座、軟臥等不同車型進(jìn)行編組。

　　“各地的火車站修得很氣派、舒適，但基本與我們無關(guān)。”調(diào)車員吳惠明說，“為了不影響視線，我們都是露天作業(yè)，火車上的那些扶手、踏板都是鐵制的，冬天凍得手抓不住，夏天又燙得能烤肉�！比绻�他們不能按時將車編組好，后面一系列程序都要順延，列車將無法正點開出。

　　體力活也是臟活——“衛(wèi)生班”春運一天運轉(zhuǎn)垃圾２０多噸

　　乘坐火車，尤其是長途，一路免不了在車上吃吃喝喝。吃喝就要產(chǎn)生大量垃圾，這些垃圾去了哪？

　　在火車站，有這樣一個專門的班組，他們在列車駛離，站臺上人群散去后，駕駛電瓶車，駛過鐵軌的“平交口”，來到站臺，將列車乘務(wù)員放下的一袋袋垃圾，一一收集到車廂里，轉(zhuǎn)運到車站專門的垃圾平臺，再交給環(huán)衛(wèi)工人填埋或焚燒處理。

　　這個班組就是火車站設(shè)備車間衛(wèi)生班。南京火車站衛(wèi)生班的隋川告訴記者，平常，他們一天處理的垃圾約有１０多噸；春運期間，垃圾量會大幅增加，每天的運轉(zhuǎn)量可達(dá)２０多噸。

　　“收集垃圾是個體力活�！彼宕ㄕf，在春運期間，衛(wèi)生班組的一個保潔員，一天下來要將500多袋垃圾搬上電瓶車，一輛電瓶車一天要跑約２０趟。

　　收集垃圾不僅是一個體力活，也是一個臟活。列車拋放的主要是生活垃圾，以方便面盒、火腿腸包裝袋等居多，垃圾中殘湯多，酸性強。

　　“有時在擠壓垃圾袋時，這些酸水常噴人一身，沾到皮膚，又辣又癢�！彼宕ㄕf，“夏季，這些垃圾還容易腐敗變質(zhì)，難聞的氣味有時讓人難以靠近。這份工作雖然又臟又累，但只要旅客走得舒暢，我們的付出就是有價值的�！�

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