三支一扶時政熱點：交通擁堵費應該怎么收

　　現(xiàn)在三支一扶申論考試對考生的要求相較從前有了更高的要求，現(xiàn)在起考生要緊跟最新時政熱點，積累申論時政熱點素材，解讀時政內(nèi)容，方可應對日趨復雜的申論考試。華圖三支一扶考試頻道列舉當下最熱時政熱點問題，為廣大考生解讀以便參考。

　　【背景概述】

　　近日，交通運輸部印發(fā)了《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》(以下稱《綱要》)，強調(diào)要引導各地“建立以手段為主，行政手段為輔的差異化交通擁堵治理措施”來治理城市交通。對于各地的機動車限購、限行等“兩限”政策，《綱要》指出應謹慎對待，避免常態(tài)化;已經(jīng)實行“兩限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”，“適時研究推進城市交通擁堵收費”。

　　【南方都市報評論】

　　中國民用汽車擁有量驚人。2013年末，全國有31個城市的汽車數(shù)量超過100萬輛，有8個城市汽車數(shù)量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。車多了，路自然會堵。

　　2010年以來，中國的汽車保有量和機動車駕駛?cè)藬?shù)飛速上漲，道路供給變多也在刺激車主的出行需求，路的增加總是沒有車輛增加快，擁堵已經(jīng)成為城市治理無法回避和拖延的問題。

　　這種情況下，政策逐步在抑制交通需求上加碼，此前被廣為嘲笑的上海限牌政策在北京也被應用，廣深杭等地陸續(xù)跟進實施，對本地車輛號牌進行總量控制，采用競價拍賣或無償搖號獲得。很顯然，限牌要發(fā)揮作用，需要限行來配合，否則車主會在其它地區(qū)上牌來規(guī)避牌照限制，廣州自2012年實施“限牌”政策以來已累計減少汽車增量超100萬輛。但本地化的非廣州牌照車輛爆發(fā)式增長，基本抵消了限牌的效果。

　　限牌、限行的成本也是高昂的。首先，限行讓各城市劃地分治，上海的車牌再貴，也進不了北京的市區(qū)，造成嚴重的區(qū)域分割，抬高了貿(mào)易物流、人員流動的成本。中國畢竟是統(tǒng)一國家，很難照搬新加坡這種城市國家的政策。其次，車牌資產(chǎn)化，不管是有償獲得還是無償搖號，總量控制提高了車牌的實際使用價值。最后，車牌資產(chǎn)化造成代際和人群間的不平等，新車主的購車門檻陡增，有車與沒車家庭、戶籍與非戶籍人口等人群之間還出現(xiàn)了族群分裂。

　　所以《綱要》提出要謹慎對待“兩限”，避免政策常態(tài)化，已經(jīng)實行“兩限”的城市，要“建立必需的配套政策或者替代措施”。不用“兩限”，如何治堵?車多路少，治堵仍然只能從減少汽車需求入手，只不過手段不像“兩限”那么一刀切，提高用車成本反映社會成本，重新分配汽車的路權(quán)，這些手段包括停車費定價市場化，也包括北京已經(jīng)研究數(shù)年的“交通擁堵收費”。

　　交通擁堵費向使用道路的車進行收費，通過價格分配道路資源，在控制需求的各種手段里，效率最高而社會福利損失最小。單次用路收費，也消除了代際不平等、車牌資產(chǎn)化、區(qū)域分割等弊病。同時“交通擁堵費”看似有錢人才能開車，實際上因為單次用路費用不高，比高門檻的車牌準入要更顯平等。中國也是世界上少有的對高速公路收費的國家，付費用路的政策更容易讓人接受。

　　然而，治理擁堵要走出付費用路這一步并不容易。首先，擁堵費是直接收費，全世界的大多數(shù)國家，大都沒有很好地適應為公共服務付費的方式，市民抵觸情緒很強。但天下沒有免費的午餐，所謂的免費通行道路，其運營成本都是從公共財政列支，必然會出現(xiàn)有車的人免費使用道路，沒車的人跟著一起繳稅的局面，顯然這是不公平的。如果能讓納稅人權(quán)衡利弊，付費用路的政策未必會有太大的反對聲音。

　　其次，我們應當明確，收擁堵費不是目的，而是治堵的手段。付費是為了更快、更便利的交通。但以往的公共設施收費實踐，有時會出現(xiàn)付了錢但沒有享受到應有的待遇，收費的目的就是財政增收，這自然會遭致非議。更何況，現(xiàn)有的道路供給效率低下，違章停車與行駛、道路規(guī)劃設計缺陷等制約了道路供給能力，在供給側(cè)效率沒有改進的情況下，擁堵費自然會面臨收費道具的指責。

　　要避免這些指責，交通管理部門一方面需要在制定政策時引入有車、無車等家庭參與討論，平衡不同人群間的利益，以公共討論來凝聚共識;另一方面也要提高擁堵費收入的透明度，增加車主負擔的同時，可以提高道路供給能力或者降低納稅人的負擔，最大可能消除公眾對收費道具的疑慮。

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（編輯：wangjian）