2005年下半年廣東省公務(wù)員錄用考試《申論》試題(卷)

2005年下半年廣東省公務(wù)員錄用

考試《申論》試題(卷)

 

公路的頭號殺手是汽車超載超限，全國70％的道路安全事故和超載超限有關(guān)。我國每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元，公路的壽命將縮短50％～60％，超載超限已成為嚴重影響影響國家和人民生命財產(chǎn)安全，危及社會經(jīng)濟秩序穩(wěn)定的一個突出問題。在多次進行治超的基礎(chǔ)上，去年6月交通部等七部委聯(lián)合頒發(fā)了《關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，有20多萬人員上路執(zhí)法，拉開了查超的帷幕。

以前對車輛超載，往往是交了罰款就可繼續(xù)上路，起不到治理的作用。但是，2003年12月1日開始，北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古等5個�。ㄊ校﹨^(qū)卻對超載車動了真格。某日凌晨5�。ㄊ校﹨^(qū)在華北地區(qū)聯(lián)手展開專項整治行動。

記者來到京石高速河北涿州路段，想看看河北省零點行動的情況。

記者：“我現(xiàn)在是在京石高速河北涿州路段，這條高速公路是河北和北京之間的交通運輸要道，我身后這個收費站正好位于河北省和北京的交界地帶，也就是說過了這個收費站車輛將進入北京市，在這個地方可看到河北省的交警路政執(zhí)法部門正在對過往的車輛進行超載超限的檢查�！�

記者在現(xiàn)場看到，短短時間內(nèi)有不少大型貨車被要求停在路邊接受檢查。

交警值勤人員：“剛才我問了一下，他自己承認拉了37噸，事實上都不止，現(xiàn)在可以說，超了200％還多。”

記者：“那它的核定載重是多少噸？”

交警值勤人員：“10噸左右。”

記者：“10噸左右？”

交警值勤人員：“對。”

而這輛車的司機聲稱，他這樣做也是不得已。

記者：“按規(guī)定拉不行嗎？”

貨車司機：“按規(guī)定拉不掙錢。”

記者：“拉12噸就不掙錢了？”

貨車司機：“它就賠錢了�！�

記者：“為什么？”

貨車司機：“現(xiàn)在油費和各種費用都高，你不多拉點貨不掙錢�！�

不超載真的不能賺錢嗎？記者隨機采訪了些過路的貨車司機，得到的基本是同樣的答復(fù)。

貨車司機：“不超保本都不行。就是掙超載的錢。運費不漲油價漲不超載哪能掙錢��！”

記者：“不超載賺不到錢？”

貨車司機：“剛能夠費用，你來一程能夠費用，你回程也運貨，也是剛夠費用回去，就是沒有利潤了�！�

超載運輸雖然能賺到錢，但在安全性方面卻要冒一定的風(fēng)險，這一點大部分貨車司機也都清楚。

貨車司機：“就兩噸的車，核定2噸車到11噸，有了情況，它能站住嗎？根本站不住，再一個它的軸也容易壓斷。”

據(jù)河北省交通部門統(tǒng)計，2002年發(fā)生的交通事故當中，有21％的事故是由于超載行駛引發(fā)，對于司機來說，冒險超載能使他們賺到錢，而對于京石高速路的經(jīng)營者來說，大量的貨車超載危險行駛讓他們一直在賠錢。

河北翼星高速公路有限公司總工程師李桂旺：“可能司機得到一些微小的利潤，但是他不知道我們養(yǎng)護起來，花的成本是非常大的，養(yǎng)護一公里，需要上百萬的成本，每年的損失，我們在養(yǎng)護當中直接的修復(fù)費是6000多萬元�！�

高速公路公司自己做了一個統(tǒng)計，在京廣高速公路上跑的貨車有80.4％超載。超載程度一般3到4倍，原本設(shè)計15年的使用年限，現(xiàn)在不到3年，修復(fù)路面幾乎花去了4個億了，而這條路總投資還不到20億元。

這里有一組數(shù)字可以讓我們感受到超載車的車輪到底有多重？河北全省13條主要的高速公路已經(jīng)有9條出現(xiàn)不同程度的破損，還有18座高速路橋梁成為了危橋，必須馬上大修，更為驚人的是，河北每年因為超載超限，總損失高達40億元，這次整治一個最大的特點就是要求那些超載車輛一律卸掉超載貨物之后，才能上路，但我們也在今天的治理行動中發(fā)現(xiàn)了一些沒想到的麻煩。

超載和超限是兩個概念，公安部門治理的是超載，它的認定指標是車輛行駛證上標明正載重量。而公路路政部門的標準又不同，兩個執(zhí)法部門，兩種執(zhí)法標準，不僅讓我們需要在這里花點時間，才能解釋清楚，更讓車主們無所適從，記者在110國道北京張山營的一個檢查點就遇到了這樣的情景。

孫師傅的貨車是這次張山營整治超載車被攔下的第一輛，他對自己的載貨重量非常有信心，所以即使被攔過磅，也滿不在乎。

記者：“你的核定重量是多少�！�

孫師傅：“39噸。”

記者：“現(xiàn)在裝了多少？”

孫師傅：“36～37噸，不超。”

但是當經(jīng)過電子磅的時候，他的車卻顯示超載了，而且超得還不少，超28噸，孫師傅急了。

孫師傅：“卸28噸，卸28噸我就空車了�！�

記者：“這車會卸載嗎？”

張山營整治小組工作人員：“我們現(xiàn)在也決定不了。”

雖說單子上寫明了卸貨的重量，但是在場的工作人員卻遲遲沒有開始卸貨，原來，按照路政部門對貨車超限的技術(shù)規(guī)定，孫師傅的貨車只能拉11噸，要卸貨28噸，但是按照公安部門對超載的規(guī)定，孫師傅的貨車可以拉39噸的貨物，也就是說，孫師傅不需要卸貨，記者還注意到，在這次聯(lián)合整治超載超限行動中，負責(zé)測量磅秤的是路政部門，真正卸貨的則是公安部門的交通部門。

張山營整治小組工作人員：“它各執(zhí)各的法呀，那是公路法，那是交通安全法。”

雖然無論是超載還是超限的貨車都算是違章，但是很多司機卻不以為然。

貨車司機：“不合乎道理，我們拿了60噸的養(yǎng)路費，你讓我們拉10噸、20噸，那現(xiàn)實嗎？”

運輸司機、交通部門、路政部門相持不下，經(jīng)過了一個半小時的等待，終于等來了結(jié)果，經(jīng)過反復(fù)核定孫師傅的貨車需要卸貨7噸。

工作人員：“沒超載、超限了�！�

記者：“是按照公路局的規(guī)定嗎？”

工作人員：“對、對�！�

如果真是按照路政部門最初核定的超限標準，孫師傅的貨車應(yīng)該卸載28噸，這7噸是怎么來的無從考證。與孫師傅的情況類似的還有后面幾輛貨車，但是因為卸載數(shù)量不大，因此司機們都同意卸貨了。

貨車司機：“師傅，拿個鏟子比劃，看看我們超載沒有�！�

記者：“你們會不會卸多呢？”

卸貨人員：“大概不會，我們也不知道多少，應(yīng)該是卸不多�！�

記者注意到，在卸貨地點沒有磅秤等稱重設(shè)備，卸多卸少主要*目測，孫師傅卸了7噸，工作人員也表示認可：卸貨之后按照規(guī)定還要看新核定總重量，貨車來到了復(fù)檢的地方。

記者在復(fù)查部門的窗外等了10多分鐘，工作人員卻始終沒有出示貨車的總重量和卸載情況。他們一直在房間里討論，并拒絕回答記者提出的疑問。透過窗戶，記者看到了電腦上的貨重數(shù)據(jù)。

工作人員：“卸了23噸�！�

孫師傅：“卸了23噸，不可能�！睂O師傅一口否定自己卸過那么多貨，卸載7噸為什么變成了23噸。一位工作人員正好走過來，記者上前詢問。

記者：“現(xiàn)在卸載了多少噸？”

工作人員：“我不知道�！�

記者：“我們看到有23噸�！�

工作人員：“不可能吧？”

記者：“現(xiàn)在有結(jié)果了嗎？”

工作人員：“他們還在算呢。”

記者：“還要算嗎？”

在卸場外面的張山營路口還有很多貨車在排隊候檢。

貨車開走了，卻給記者留下很多疑問，關(guān)于過磅秤的標準，關(guān)于超載和超限的理解，現(xiàn)在公安、路政和相關(guān)部門正在連夜開會，我們正在等待他們的新答案。

聯(lián)合整治出現(xiàn)這樣的局面，出乎意料，看來，有關(guān)部門在執(zhí)法環(huán)節(jié)上，還需要進一步協(xié)調(diào)。超載超限治理難。除有執(zhí)法方面的因素，最根本的還在于利益驅(qū)動：在采訪中，車主告訴我們，只有多拉快路，才能有利可圖，也正因為這樣，跨省聯(lián)合行動的一個重點，就是不要讓超載車輛上路。

“檢查嚴、我們就停，檢查松、我們就走�！币晃怀�載司機與記者閑聊�！肮�路上的車流量與檢查站的松嚴有一定的關(guān)系，治超剛開始的幾天，好多司機都停下來了。過幾天，感覺檢查站查松了，就又上路了。”

一位司機對記者說：“過兩天，不少司機發(fā)現(xiàn)檢查站查松了，就會把車開出來，特別是有些大膽的司機，更想乘著運價較高的時機，多超一些，多賺些錢�！�

當然，這種車流量的升降，與治理的目的格格不入，業(yè)內(nèi)人士認為，造成這種現(xiàn)象的原因是，很少有司機把“大噸小標”車恢復(fù)噸位。這里有司機不懂治超政策原因，也有恢復(fù)之后要多交過橋過路費的因素。

一位張姓司機更是找到記者說：“現(xiàn)在到處都設(shè)了檢查站，嚇得我都不敢開車出門了，可政府部門總要給我們想個合法經(jīng)營的辦法吧，要不我的買車錢，豈不是打了水漂？”記者告訴他，可以恢復(fù)噸位時，他才恍然大悟。但是恢復(fù)噸位后，又出現(xiàn)新的問題。有位司機說：“不出臺新的通行費收費標準，5噸的車恢復(fù)到10噸后，過橋過路費要多交，也不劃算�！睒I(yè)內(nèi)人士認為，由于一些相關(guān)政策沒有配套，加大了治超難度。

在晉煤外運的源頭山西省，面對這次大規(guī)模治理，還有沒有超載車輛上路呢？

11月30日，記者來到了山西省大同市面上平旺鄉(xiāng)的莊村，這里的村民告訴記者，在接到華北5省市聯(lián)合治理超載的通知書后，全村所有的運煤車都基本上停止了長途運輸。

記者：“禁令下來之后，你們還跑運輸嗎？”

貨車司機：“不跑了�！�

記者：“那以后怎么辦。”

貨車司機：“現(xiàn)在不跑了，現(xiàn)有你看，車在家里放著。”

記者了解到，莊村現(xiàn)有個體運煤車大約400輛左右，從事煤炭運輸、銷售是這些村民的主要收入來源。而現(xiàn)在限制超載的通知下達后，賦閑在家的村民并沒有將原先車上用來超載而加寬如高的馬槽等圍欄拆掉，而是選擇了修車保養(yǎng)，等待觀望。

記者：“怎么得先緩一緩？”

貨車司機：“買原煤跌價，那邊賣煤漲價，這就還能跑�！�

一位村民隨后給記者算了這樣一筆賬，一噸原煤出廠時價格是85元，然后每噸原煤要交45元煤檢費，5元出井費，這樣一噸煤出廠價就達到了135元。如果運到河北宣化，賣價為每噸220元。這樣，每噸可獲得利潤85元，像他這樣的東風(fēng)153型的貨車，12噸標準可得毛利潤共1020元，而這一路上來回過路費就得交470元，消耗柴油費800元，僅此兩項就虧損了250元，再加上每月220多元的養(yǎng)路費，每月3000元雇傭兩個司機的工次，還有每月六七千元的車輛租賃費，以及一些汽車維修、交警罰款等不確定費用，按照目前煤運的市場價格，按核定的噸位運輸是必虧無疑的。

但同時，記者從陜西和湖北的收費站了解到，對于同樣一輛汽車，不管你超載不超載，路上的過路費基本上是按單車核定的標準征收的。

河北收費站工作人員：“按噸位收費，他們山西是按車軸收費，我們河北是按噸位收費，定噸位，就是出廠那個核定的噸位，出廠的時候標的那個噸位�！�

記者：“那他超載呢？”

河北收費站工作人員：“超載，不歸我們收費站管。”

因此，一些車主也向記者承認，在運輸成本一定的情況下，超載越多，獲得的利潤也就越多，為了追逐暴利，有的車主超載數(shù)倍也就成為必然，但同時也有一些車主坦言，超載也帶來了交警的管制、罰款，而罰款越多、超載也就越多，從而形成一個惡性循環(huán)的怪圈。

貨車司機：“罰款，外面罰款多，有時罰款就得1200～1300元錢�！�

對于這些司機來說，超載帶給他們的是利潤，而帶給國家的是巨大的經(jīng)濟損失，110國道內(nèi)蒙段在開通不久后，由于不堪超載車的重負，路面上出現(xiàn)了大面積的毀損，一些橋梁也只能*底下的沙包來支撐，成了危橋。而據(jù)交通部專家介紹，載重10噸位的貨車超載一倍，公路的破壞力就相當于正常載重的16倍，超載2倍，對公路的破壞力增加80倍，1條設(shè)計使用15年的公路，如果行使車輛超載1倍，其使用年限就縮短91％，也就是說，只能使用1年半，而據(jù)交通部初步測算，每年超載車輛給公路造成的損失就高達100億元。

全國統(tǒng)一治超行動如火如荼，記者曾與一位姓柴的車主要聊起治超。他家共有兩輛大貨車，司機6名，下面是這位車主向記者道出的心里話。

問：現(xiàn)在司機都說不超載不賺錢，你認為呢？

答：我不同意，自從“治超”以來，我每月的實際收入要比以前增加8000多元。

問：你以前每月收入多少？

答：沒“治超”前，我的兩輛貨車每月從濟南向某地拉貨每次拉160噸，運費每噸45元，來回一趟3天時間，運費才7200元，一個月是7.2萬元。正常情況下扣除司機工資1.2萬元，燃料費6000元，應(yīng)交國家的稅費1.5萬元，換輪胎費用1.2萬元（平均每月毀壞輪胎8條，每條1500元）。另外，因超限超載的罰款一般都在四五千元，所以每月收入也2萬元左右。

問：那現(xiàn)在呢？

答：“治超”以后，現(xiàn)在兩輛車每次拉貨60噸，運費每噸70元，來回只要兩天，每趟運費收入是4200元，一個月就是6.3萬元，雖然總收入減少9000元，但純收入?yún)s比以前增加了，由于不“超”，平均每月毀壞輪胎1.5條，也就是2000多元，僅此一項，每月就省1萬元，再扣除司機工資、稅費、油料等正常情況下的費用，每月純收入在2.8萬元左右。

問：你現(xiàn)在有什么后顧之憂嗎？

答：有，我不超限超載了，可社會上的超限超載車還大量存在，如治理不嚴，老實人就吃虧了，因此，我希望各部門密切配合、嚴格執(zhí)法，使超限超載現(xiàn)象徹底消失。

自去年全國統(tǒng)一治理“超載越限”行動以來，貨運成本大幅度上升，由此引發(fā)的問題隨之而來。

在北京市東郊區(qū)蔬菜批發(fā)市場。運菜貨車接二連三進出，嘈雜聲充滿了整個市場，卸下的蔬菜一堆連著一堆，接下來就是過秤時人聲嚷嚷，計價還價。

北京市農(nóng)業(yè)局信息中心對去年7月初北京15個批發(fā)市場的統(tǒng)計結(jié)果顯示，50余種蔬菜的平均價格比去年同期上升113％。

去年7月1日，交通部、公安部聯(lián)合發(fā)電通知，要求確保蔬菜水果運輸暢通，對運輸農(nóng)產(chǎn)品的車輛不得滯留，卸載和罰款。

北京治超辦表示，他們都遵循全國統(tǒng)一的“綠色通道”原則，對于運輸肉、蛋、蔬、奶制品等人們?nèi)粘Ｉ�活必需品的車輛，即使出現(xiàn)超載情況，也只是進行說服教育后盡早放行。

對此交通部“治超辦”吳春耕副處長認為，“菜價上漲”體現(xiàn)在“治超”方面，可能是當?shù)仃P(guān)于治理超載的宣傳不到位，沒有將“綠色通道”這個信息透露給他們。

這個說法得到多數(shù)長途司機的認同，蔬菜水果這類鮮活產(chǎn)品，不超載不賺錢，超載一旦造成滯留和卸載，則給運輸帶來嚴重損失，因此很多長途司機不敢上路。

來自全國“治超”工作領(lǐng)導(dǎo)小組的數(shù)據(jù)表明，“治超”后，全國平均貨運價格出現(xiàn)回歸性上漲，總體維持在每噸公里0.6元左右，較之前平均上漲約20％，最高則達到100％以上。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“治超”的進一步展開，運價還將繼續(xù)上漲。

中外運集團下屬的久凌儲運公司副總經(jīng)理馬志說：“‘治超’后的貨拉不出去，但價格非常昂貴了，過去從上海到廣州，運費是7000～8000元，現(xiàn)在是1.6萬元，仍然找不到車�！�

據(jù)了解，近年來貨運業(yè)的經(jīng)營成本，一直處于逐漸攀升狀態(tài)，尤其是近5年來，油價上漲，通行費用、過路過橋費用等，在道路運輸業(yè)成本的構(gòu)成比重逐年上升。道路通行費用，在許多道路運輸企業(yè)已占到總成本的25％～30％，但道路運輸?shù)膬r格這幾年卻一直下降。

交通部“治超辦”吳春耕副處長表示，由于相關(guān)政策不健全，有些地方的收費偏高，執(zhí)法中存在亂罰款行為，也增加運輸成本；超載嚴重與運價較低，造成運輸成本和價格不對稱不無關(guān)系。中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅認為，超載對運輸企業(yè)的經(jīng)營和整個市場環(huán)境構(gòu)成了很大威脅，由于貨運業(yè)價格和價值長期背離，超載不能從根源上得到治理。

如此一來，運價的上調(diào)辦在情理之中，交通部副部長馮正霖說，目前公路貨運動價低于10年來的最低水平，是一種畸形的運價，不超載后的運價出現(xiàn)合理回升，將能給運輸戶帶來經(jīng)濟效益，從長遠來看，有利于促進公路運輸?shù)陌l(fā)展。

當路面管理效果甚微時，很自然就有人提出從源頭上治理的措施，然而湖南一個朋友給我們講的故事讓人對這種源頭治理也不敢樂觀。2001年，全國開展了聲勢浩大的反超載行動，當?shù)厝〉昧撕艽蟪晒�然。而�?0月份，當?shù)匾粋�主要領(lǐng)導(dǎo)將交通、交警部門的負責(zé)人叫到辦公室，明確指出，停止反超載行動，否則當?shù)氐拿轰N不出去，老百姓和政府口袋都癟了，這個年沒辦法過了；鄰省沒了煤，發(fā)不了電，這個年沒辦法過了。在現(xiàn)實中，一些物流營運發(fā)達的地方往往是生產(chǎn)物資產(chǎn)銷地，多年來以嚴重超載獲取超額利潤，已經(jīng)形成支撐當?shù)亟?jīng)濟增長的支柱之一，如果反超載力度加大，就會造成經(jīng)濟利潤的短期失衡。因此反超載往往會遭到一些地方領(lǐng)導(dǎo)的干預(yù)。

在隨交管執(zhí)法檢查中，記者深切地感受到道路交通安全管理存在著深層次的體制問題。機動車制造業(yè)，公路建設(shè)和運政管理、農(nóng)機管理等部門，都與道路交通密切相關(guān)。按現(xiàn)有規(guī)定，道路路政歸交通部門管，道路交通違章和治安管理者為公安機關(guān)，兩個“婆婆”的體制，經(jīng)常造成交通和公安部門對超載等問題各唱各的調(diào)，互不配合，而在目前的體制下，這些部門*道路交通“吃飯”卻對道路交通安全不負多大責(zé)任，致使某些行政為行為不是以保障交通安全而是以部門利益為出發(fā)點和落腳點。在這次采訪中，筆者印象特別深的就是許多正規(guī)廠家為了便于銷售，干起了大噸小標的營生，不按技術(shù)標準而是根據(jù)市場需求隨意標載重量。這些正規(guī)廠家生產(chǎn)規(guī)模大，技術(shù)水平高，企業(yè)信譽好，他們參與進來，不僅使超載向規(guī)�；�、規(guī)格化發(fā)展，而且使肇事者從心理上產(chǎn)生一種合法化的感覺，更加堂而皇之，因此對社會的危害也就特別嚴重。

據(jù)知情人士介紹：超載車輛出現(xiàn)于上世紀90年代中期，2000年以來驟增。這種車輛的產(chǎn)生源于兩個方面。一是一些正規(guī)的載貨汽車生產(chǎn)廠家在汽車出廠時做了不少“大噸小標”的手腳，有的把輪胎上面的弓子板加厚加寬，有的把車廂做得寬大一些，給超載留足了余地，使得一些核載30噸到50噸的重型車實際可拉100噸的貨。二是車主為了多拉貨，花錢請汽車修理廠家和個體修理戶將小噸位貨車的馬槽加高、加寬，改裝成超載車。

在呼和浩特市城郊興營一帶，記者暗訪了兩家個體汽車修理廠。第一家的年輕老板聽說我們要改裝車輛，立刻熟練地介紹改裝辦法，可以加裝兩個輔輪和一個后橋，然后將馬槽加長或加寬，還可以用大梁內(nèi)套一個小梁的辦法加固大梁。旁邊一位正在修車的運煤司機說，一輛原裝20噸的“解放143”卡車，花三五千元加裝輔輪和后橋后至少增加載貨10噸，這點改裝費，從烏海往河北拉上一車焦炭賺回來了。他還指點說：“現(xiàn)在交警、路政管得緊，有時要把氧焊機割超高的馬槽，你們見到貨車聚堆的地方千萬不要前行，可以繞便道走或等天黑后再走，也可給檢測站、裝卸場的人花點錢看能不能放行，如直接花錢不行，就找托兒，一般花150元至200元就能過�！痹诹硪患乙�(guī)模較大的汽車維修廠，姓李的老板告訴記者，不僅改裝沒問題，還能代辦正常手續(xù)。

超限超載問題的形成，是由市場發(fā)展過程中的無序競爭引起的，為了獲得更多利益或保住已有的利益，車主們便以超載來獲取利潤：形成了“壓價－超限超載－運力過剩－再超限超載”的惡性循環(huán)。而超限超載現(xiàn)象之所以屢禁不絕，核心問題是利益驅(qū)動。超限超載現(xiàn)象背后是一根長期結(jié)成的利益鏈條，其所衍生的，是公路貨運行業(yè)的畸形發(fā)展。

對此，發(fā)改委綜合運輸研究所有關(guān)專家提出：各政府在“治超”的過程中，盡快出臺全國統(tǒng)一的路橋費減免等配套措施，堅持糾正路上的亂罰款、亂收費行為，對緩沖當前的局面會起到很大作用。

有資料說，美國建立了嚴格的防范超載車破壞道路的法規(guī)，并采用高科技手段，對超載車輛進行測量；超載嚴重的司機，將被判處半年以上的徒刑。在成本高昂也有效的監(jiān)管措施和嚴厲的處罰下，超載必然減少。

雖然反超限超載觸動的是方方面面的利益，觸動的是現(xiàn)有的管理體制，但人們有理由相信，只要我們各有關(guān)部門工作始終以人為本，加強道路管理。我們一定能創(chuàng)造一個人、車、路協(xié)調(diào)發(fā)展的交通環(huán)境。

問題一：請你用不超過300字的篇幅回答超限超載屢禁不止的核心問題，并分析其屢治不愈的原因。（本題40分）

問題一：認真閱讀材料，通過對所給材料的分析和理解，用800字左右的篇幅來闡述政府應(yīng)該從哪些方面采取措施才能效解決汽車超限超載問題。（本題60分）

下面是一位考生對于問題一的答案：

超限超載現(xiàn)象之所以屢禁不絕，核心問題是利益的驅(qū)動。為了以最低成本獲得最大利益。車主們不惜放棄安全，以身試法。但這并不是惟一的原因，超載之所以能夠得以生存，還有其適宜的土壤和條件，主要包括：